Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1979. Une année notamment marquée par la disparition du navigateur Alain Colas lors de la première Route du Rhum, l’explosion du pétrolier français Bételgeuse en Irlande, le début du transport maritime vers Cherbourg, pour retraitement, de combustible nucléaire irradié en provenance du Japon, le conflit sino-vietnamien, ou encore une conférence internationale sur le continent blanc, 20 ans après la signature du Traité de l’Antarctique. On commence à s’inquiéter de la surpêche du krill mais, après la hausse durable du brut après le choc pétrolier, c’est surtout l’exploitation de ses réserves pétrolières qui est en jeu. En 1979, le grand public découvre aussi l'existence des sous-marins russes en titane de la classe Alfa, capables de plonger à des profondeurs et de navirguer à des vitesses records. Cette année correspond aussi au 50ème anniversaire du début de la construction de l’Ecole navale de Brest et de la première traversée de l’Atlantique par un avion français, le 40ème des publications qui constituèrent les prémices de la bombe atomique, le 30ème du suicide de James Forrestal, promoteur des super-porte-avions américains. Pierre Deloye revient aussi sur la mort de James Cook, 200 ans plus tôt, de l’épopée de la flotte russe anéantie par les Japonais à Tsushima en 1904, ou encore 100 ans après sa mort de l’ingénieur britannique William Froude qui permit des avancées cruciales dans l’hydrodynamisme en créant des maquettes testées en bassin de carène. Dans cette cinquantaine de billets, l’auteur nous embarque aussi en Polynésie ; évoque différents sujets d’actualité et progrès techniques de l'époque, tout en revenant comme à son habitude, non sans malice, sur certaines traditions et évolutions du quotidien de l’institution militaire.
L'urgence
Article paru dans Le Télégramme du 02/01/79
J'avais choisi une belle carte de Noël au S.A.M. et j'étais en train de méditer sur les termes les plus appropriés pour envoyer mes vœux personnels à l'amiral chef d'état-major de la marine (on ne sait jamais, ça ne peut pas nuire) lorsqu'on est venu m'apporter un télégramme de sa part me disant qu'il me priait de m'en abstenir, afin de ne pas surcharger la tâche déjà lourde de son secrétariat ! En réalité ça ne m'a pas tellement surpris, vu que l'amiral m'expédie tous les ans le même télégramme (on même temps qu'à 60 000 autres marins). Ce qui me tracasse un peu, c'est qu'il doit bien y avoir des resquilleurs qui passent outre et qui envoient leurs vœux quand même, sinon pourquoi interdire tous les ans la même chose?
Si l'amiral refuse mes vœux, je lis bien volontiers les siens qu'il m'adresse également par télégramme. Il y en a la plupart du temps trois cents mots, c'est la dose moyenne, et d'une année sur l'autre j'observe avec intérêt les variations qui sortent de la plume des rédacteurs du cabinet, sur un thème, il faut bien le reconnaître, assez aride. En général l'idée fondamentale est que grâce à mon dévouement, mes efforts et mes sacrifices ça ne s'est pas trop mal passé cette année, mais que l'année prochaine alors, passez-moi la vulgarité de l'expression, tout baignera dans l'huile.
Le chef d'état-major des armées, un homme bien poli lui aussi, m'expédie ses vœux en trois cents mots également; il est vrai qu'il y en a un bon morceau qui est consacré à la formule d'appel: "officiers, sous-officiers, officiers-mariniers, soldats, marins, aviateurs, etc."et j'en passe, tout ça prend beaucoup de place. Et quand arrivent les vœux du ministre (encore trois cents mots, en tout ça fait neuf cents) c'est encore plus long, comme vous l'imaginez à cause de tous les civils du ministère, qu'il ne faut pas oublier.
Les vœux du ministre ont souvent un petit quelque chose en plus, ils sont urgents. Si bien qu'à l'autre bout du monde il y a de malheureux officiers de garde qu'on tire de leur bannette pour qu'ils puissent, les yeux encore bouffis, apprendre qu'ils justifient la reconnaissance du pays ou que le gouvernement leur renouvelle sa confiance (on peut permuter les formules sans grand inconvénient).
L'Arsenal
Article paru dans Le Télégramme du 09/01/79
Les violences récentes en Turquie, en Iran, sont l'effet d'un renouveau de l'Islam, que personne n'avait prévu, comme d'habitude, mais dont une foule de penseurs va analyser les conséquences. Que se passera-t-il par exemple si les musulmans d'U.R.S.S. se mettent eux aussi à s'agiter? Quels seront les effets de la haine de l'étranger, marxiste ou occidental, qui semble aller de pair avec cette renaissance islamique? L'occasion en tous cas est bonne pour s'intéresser à une religion et à une langue que nous sommes trop nombreux, et même hélas! parmi les marins qui ont été dans les pays exotiques, à ignorer complètement.
Pourtant l'influence de l'Islam se fait sentir dans la langue quotidienne des gens de mer, bien souvent à leur insu, car c'est un héritage de l'expansion des VIIe et VIIIe siècles, mais qu'est-ce qu'une douzaine de siècles pour des gens qui aiment la tradition? Montez sur une passerelle par exemple, et vous verrez l'officier de quart ou le timonier se servir de l'alidade (al îdhâda), instrument si commode qu'il a traversé plus d'un millénaire sans changements appréciables. Et que mesure-t-on avec cette alidade? Des azimuts évidemment (al zamt, le droit chemin). C'est un mot qui s'est d'ailleurs répandu bien au-delà des passerelles, dans les C.O., les PC ASM, les conduites de tir de toutes sortes.
Pas de tir sans connaître le "droit chemin" qui conduit à l'ennemi (l'azimut du but) ; et à propos de tir, n'oublions pas le calibre (quâlib) de nos armes, que ce soient des canons ou des tubes lance-torpilles (chez les arabes, c'était un simple moule à chaussures). Passons rapidement sur les nombreux magasins (makhâzin) du bord, magasin général, magasin électronique, et leurs divers magasiniers, pour nous occuper des conséquences possibles d'une avarie (avariya). Souhaitons qu'aucune n'affecte le safran (za'fran) du gouvernail, nous serions en grand danger de nous éventrer sur les récifs (ar-rasif). Qu'en penserait l'Amiral? (Amir-albahar). Heureusement qu'à Brest, comme le savent les milliers de personnes qui y travaillent chaque jour, il y a tout ce qu'il faut pour réparer nos malheurs, à l'Arsenal (dâr-sinà'a)!
Mission impossible
Article paru dans Le Télégramme du 16/01/79
Les longues recherches des avions de patrouille au profit d'Alain Colas suscitent dans le public trois questions principales: combien ça coûte ? Qui paye ? Pourquoi n'a-t-on rien trouvé?
La première question est peut-être la plus simple: il suffit de comptabiliser l'amortissement annuel de chaque avion, la charge de son entretien (visites), de son pétrole, l'amortissement du prix de l'entraînement des équipages, la rémunération de ces mêmes équipages, et pour peu qu'on néglige quelques broutilles comme l'amortissement et l'entretien des infrastructures lourdes, il suffit de diviser par le nombre d'heures de vol annuelles pour trouver un chiffre variant entre 20 000 et 40 000 F selon la façon dont on a procédé. La deuxième question est encore plus simple: ce sont les contribuables qui payent, vous, moi, tous les Français, et même quelques étrangers qui ont le bon goût de vivre en France et d'y payer la T.V.A. Quand on entend dire ici ou là que c'est la Marine qui paye, c'est évidemment une sottise. Ce qui est vrai par contre, c'est que si la Marine reçoit de son ministre l'ordre de consacrer tant de centaines d'heures, donc de millions du contribuable, à rechercher tel ou tel navigateur de plaisance, c'est autant qu'elle ne consacrera pas à ce qui est la raison d'être de ses avions de patrouille: traquer les sous-marins en plongée. Or c'est un métier difficile qui exige énormément d'entraînement et la mise en œuvre de technologies complexes. C'est d'ailleurs à cause de cela que l'heure d'Atlantic est si chère. On peut aussi se servir d'une horloge atomique pour minuter la cuisson d'œufs à la coque. Cela ferait des œufs très chers.
Pourquoi n'a-t-on pas trouvé le malheureux Alain Colas? On a commencé les recherches systématiques douze jours après son dernier message, ce qui parait raisonnable compte tenu des précédents. Mais en douze jours, l'incertitude sur la route et la vitesse du but crée une zone de recherche immense, peut-être un million de nautiques carrés. Or, un Atlantic peut balayer au mieux 15 000 nautiques carrés à l'heure, au pire 2 000, et avec une probabilité de contact qui est au mieux de 70 %. Si bien qu'il faut déjà entre 100 et 500 heures pour balayer la zone initiale, zone qui ne cesse de grandir avec le temps et surtout les fausses nouvelles. Il n'y a qu'à la télévision, hélas qu'on réussit en se jouant les missions impossibles.
Explosions et pollution
Article paru dans Le Télégramme du 23/01/79
Le dramatique accident du Bételgeuse attire à nouveau l'attention du public sur les explosions à bord des pétroliers. Ce n'est pas que le pétrole brut soit particulièrement explosif: les citernes pleines ne présentent pas de risque important. Mais dès qu'on commence à les vider, et si l'on ne prend pas de précautions particulières, les gaz de pétrole et l'air de la cuve forment vite un mélange qui n'attend plus qu'une étincelle pour détoner.
Comme le mélange n'est détonant que pour une certaine proportion de gaz et d'air, les précautions consistent généralement, à empêcher cette proportion de se former en maintenant dans la cuve un mélange trop riche en gaz (en ne ventilant pas) ou trop riche en air (en ventilant énergiquement).
Malheureusement ces deux méthodes n'empêchaient pas les explosions de se produire pendant le lavage des citernes, opération qui se fait habituellement en mer sur ballast : c'est ainsi qu'en décembre 1969, il y a dix ans, trois navires citernes de 200 000 tonnes explosaient coup sur coup en cours de lavage, le Marpessa, le Mactra et le Kong Haakon VII. Cette série noire devait provoquer une vive émotion dans les milieux professionnels, et les études menées alors sur les phénomènes liés au lavage devaient montrer qu'il se forme de l'électricité statique dans les jets d'eau et qu'il peut subsister dans les citernes des poches où le mélange gaz et air atteint, malgré la ventilation, la valeur critique. Ces résultats devaient conduire certaines compagnies à adopter, dès 1970, un autre procédé, au moins sur les grands navires à propulsion à vapeur. Il s'agit du remplissage des citernes par des gaz dits inertes, c'est-à-dire pauvres en oxygène. Ces gaz sont des gaz de combustion prélevés dans la cheminée, refroidis, lavés et séchés. Il faut pour cela une installation particulière qui est bien connue à Brest, où les Ateliers Français de l'Ouest ont déjà transformé de nombreux navires depuis 1971. Enfin ce procédé est indispensable pour passer au lavage des citernes au brut, lequel est recommandé par l'OMCI, d'ailleurs dans un tout autre souci, celui de diminuer la pollution.
L'aluminium
Article paru dans Le Télégramme du 30/01/79
L'explosion du pétrolier Bételgeuse, au début de ce mois, est un accident qui pourrait très bien se produire sur un bâtiment de guerre: on se souvient peut-être qu'en septembre 1974, l'Otvazhny, un destroyer lourd de la marine soviétique, classe Kashin, avait disparu en mer Noire, à la suite d'une explosion et d'un incendie qui avait duré cinq heures. Trois cents hommes avaient péri dans cette catastrophe.
Ce sont les munitions, bien entendu, qui présentent le danger le plus grave, et cela depuis l'invention de la poudre. Malheureusement, la situation est bien pire aujourd'hui que par le passé, où les munitions d'artillerie étaient entreposées dans des soutes situées sous la flottaison et noyables par simple gravité, grâce aux vannes Morin, commandables à distance. Avec les missiles, il n'en va plus de même: ils sont tellement encombrants et fragiles qu'on est souvent obligé de les conserver dans les hauts, comme par exemple le MM 38, simplement placé dans une boîte qui sert à la fois au stockage et au lancement. Il est vrai qu'avec les torpilles on n'est pas mieux loti : elles sont logées en valises à côté des tubes et elles présentent exactement les mêmes dangers en cas d'incendie.
Justement à cause de cet alourdissement des hauts, qui est dû aussi aux radars, la stabilité est devenue un grave souci pour l'architecte naval. Dans les années 50 on a vu ainsi se généraliser les superstructures en aluminium ou en alliage léger. Les flottes de combat ou le Jane's signalent quelquefois cette particularité, comme pour les Surcouf, les Forrest Sherman, les Charles F. Adams, et même les Coontz, qui font près de 6 000 tonnes en charge. En fait, presque tous les destroyers d'après-guerre ont ce type de superstructures. L'ennui, c'est que l'aluminium fond à 600° et que dans la plupart des incendies on rencontre des températures de plus de 1000°. C'est ce que les Anglais ont pu constater à bord de l'Amazon, en décembre 1977, en océan Indien: les cloisons et les échelles ont commencé à fondre Comme du beurre. Du coup la classe Sheffield aura des superstructures en acier, comme les Kortenaer hollandais, et il ne serait pas surprenant que cette tendance se généralise.
Portsall
Article paru dans Le Télégramme du 06/02/79
Les manifestations antinucléaires qui se sont produites à Cherbourg à l'occasion de l'escale du Pacific Fisher, le 23 janvier, donnent matière à réflexion. J'ai entendu le lendemain soir, au micro de France-Inter, M. Ayçoberry, de la COGEMA (La Hague) et M. Gauvenet du CEA, qui répondaient aux questions que des auditeurs leur posaient par téléphone. Un de ces auditeurs s'est avisé de demander ce qu'il adviendrait des châteaux qui contiennent le combustible irradié en cas d'événement de mer. On lui a répondu que ces châteaux ont une masse énorme qui s'échelonne actuellement entre 32 et 82 tonnes pour 1 à 3 tonnes de combustible, et qu'ils sont construits pour résister à des épreuves contractuelles très sévères: chute de 9 mètres sur un plan horizontal, ou de 1 mètre sur un pieu, etc... et qu'on cas de naufrage, ou bien on se trouverait en eau profonde, et le château pourrait être abandonné sans inconvénient, ou bien en eau peu profonde, et il ne resterait qu'à le repêcher avec des moyens de levage flottant. Tout ceci m'a paru solide et bien argumenté, mais enfin, s'il fallait se faire l'avocat du diable, on pourrait imaginer aussi le scénario suivant : le Pacific Fisher ou le Leven Fisher, ou l'un des navires qui prendront leur relais, se trouve par forte tempête de noroît au large du Finistère-Nord et pour une cause inconnue il se trouve subitement privé d'énergie. Le « Chose-Fisher » se voit donc en quelques heures drossé à la côte rocheuse sur laquelle il se brise. On sauve l'équipage par hélicoptère, mais la tempête transforme le navire en petit bois. Les 20 ou 30 châteaux qui ne trouvaient dans les cales sont alors soumis de plein fouet à l'action destructrice de la mer. Il ne s'agit plus là d'essais contractuels, ni d'une chute sur un sol horizontal ou sur un pieu: il s'agit d'un pilonnage sur du granit qui peut se renouveler cent fois, mille fois, jusqu'à ce que la tempête soit calmée. Et quand ce calme est arrivé, et si les châteaux sont intacts, s'ils n'ont rien laissé filtrer des millions de curies qu'ils contiennent, comment ira-t-on les enlever de là? Aucun hélicoptère au monde ne peut soulever plus de 11 tonnes au bout d'une élingue, et quant aux grues flottantes, elles ne peuvent pas se promener au milieu des roches découvrantes. Mais qui pourrait imaginer un scénario aussi fantaisiste ? Les habitants de Portsall, peut-être...
Vénus
Article paru dans Le Télégramme du 13/02/79
Le 14 février 1779, il y a tout juste deux siècles, James Cook était massacré par les habitants de Hawaï, dans la baie de Kealakekua, où il avait jeté l'ancre le 17 janvier. Il reçut un coup de couteau dans le nuque et son cadavre fut ensuite coupé en morceaux. Ainsi finissait un grand marin après onze années de navigation et des centaines de milliers de milles en mer.
Curieusement, la contribution de Cook aux découvertes de l'époque est principalement négative. C'est lui qui prouva que le continent antarctique ne s'étendait pas, comme on le croyait, dans les régions tempérées, et qu'il ne dépassait pas en réalité le 60e parallèle. C'est lui également qui montra que le passage du Nord-Ouest n'existait pas, ou tout au moins n'était pas navigable.
Le succès des voyages de Cook, où il perdit peu d'hommes pour l'époque est probablement dû en partie à la façon dont il sut maîtriser le scorbut. Il faisait manger à ses hommes du citron vert, et quand il n'y en avait plus, de la choucroute, à raison d'une ou deux livres par semaine. La lutte contre le scorbut était d'ailleurs assez bien connue dans la marine britannique, alors qu'en France on restait très ignorant de ces problèmes: il n'y a qu'à voir les pertes françaises dans la campagne d'Orvilliers, en 1779 précisément, après trois mois à la mer.
C'est au cours du second voyage, celui de 1772, que Cook allait utiliser une invention révolutionnaire, le chronomètre de marine. C'était la copie par Larcum Kendall du chronomètre n° 4 de Harrison. Au retour, le retard de l'instrument s'élevait à 7 minutes et 35 secondes, c'est-à-dire quelques millionièmes des 3 ans qui s'étaient écoulés. Une ère nouvelle s'ouvrait pour la navigation, et il faudra attendre les centrales inertielles pour retrouver un progrès d'importance comparable.
Il y a une baie de Cook à Moorea, et à Tahiti même, où il est passé deux fois, son souvenir se perpétue d'une façon plus subtile.
Un promontoire de la côte nord porte en effet le joli nom, à vrai dire bien peu tahitien, de pointe Vénus. Notre marine est d'ailleurs familière avec cet endroit, où elle possède encore une station d'émission. C'est là que Cook installa son campement en juin 1769, après avoir mouillé en baie de Matavai, pour observer le passage de Vénus sur le soleil.
Le devoir
Article paru dans Le Télégramme du 20/02/79
"Il avait dû renoncer à l'illusion dont il s'était bercé, que l'armée lui était passionnément attachée. Selon lui, toutes les troupes se rangeraient sous ses ordres dès qu'elles sauraient sa présence"; ces lignes que la comtesse de Boigne consacrait à M. de Bourmont pour son attitude en 1832 pourraient s'appliquer au putsch du général Challe en avril 1961, putsch que sa mort le mois dernier vient de remettre dans toutes les mémoires.
Il s'était trouvé en effet quelques officiers et quelques troupes pour s'imaginer qu'en suivant le général ils faisaient leur devoir. Notre histoire est d'ailleurs fertile en circonstances de ce genre. En 1685 par exemple, lors de la révocation de l'Edit de Nantes, des milliers de soldats, de marins et d'officiers appartenant à la "religion prétendue réformée" se sont trouvés coincés entre leur foi bafouée par le roi et leur fidélité à sa personne. Où était leur devoir? Où était, en 1793 le devoir des officiers jusque-là au service du roi et qui apprenaient son procès et son exécution, lesquels ressemblaient beaucoup à un assassinat? Et ceux à qui, en 1794, Jean Bon Saint-André demandait de servir la République en ayant les yeux fixés sur la guillotine, qu'on avait installée sur chaque vaisseau? C'était ce qu'on appelait "l'épuration", un mot qui a eu une bien belle carrière par la suite.
Lorsqu'on parcourt à Vannes la promenade de la Garenne, d'où l'on a une si belle vue sur les remparts, comment ne pas songer aux malheureux qui ont été fusillés là en 1795, après l'affaire de Quiberon ? Des centaines d'autres sont morts à Auray et dans les environs. Tous ces hommes sont morts convaincus d'être dans leur devoir, et ceux qui les ajustaient étaient tout aussi convaincus.
Notre histoire récente est aussi riche que l'ancienne dans ce domaine. Dans la marine, les antagonismes, pour ne pas dire les haines, sont loin d'être apaisés entre ceux qui ont choisi de Gaulle et ceux qui sont restés fidèles à Pétain. Il n'y a qu'à lire "L'honneur de servir" que vient de publier l'amiral Auphan, pour n'en convaincre.
Qui sait, peut-être que ce sont les cyniques qui ont raison, peut-être que le devoir ne se montre vraiment que lorsque tout est terminé. Alors on voit clairement les bons: ce sont ceux qui ont réussi ou qui ont su voler à temps au secours du plus fort; et les mauvais, ce sont ceux qui ont échoué et qui sont en prison, déshonorés, ou à six pieds sous terre.
Jupiter
Article paru dans Le Télégramme du 27/02/79
C'est le 11 février 1939, il y a quarante ans ce mois-ci, que parut dans l'hebdomadaire britannique "Nature" un article de Lise Meitner et de son neveu Otto Frisch intitulé: "Un nouveau type de réaction nucléaire". Cet article décrivait la fission de l'atome d'uranium et d'ailleurs le mot même de fission y était employé pour la première fois. Quelques jours après il se trouve des savants pour penser que des neutrons pourraient bien apparaître au cours de la réaction et on avance même l'idée de la réaction en chaîne. Aussitôt on envisage fébrilement la possibilité de construire une "super bombe", et c'est encore en février 1939 que Niels Bohr, au cours d'une discussion à Princeton émet l'idée que c'est l'isotope 235 de l'uranium qui serait le meilleur matériau. Extraordinaire mois de février 1939: fission, réaction en chaîne, uranium 235, super bombe, tout est là en germe, toute l'aventure nucléaire. Mais en germe seulement: la réaction en chaîne n'est encore qu'une idée, rien n'est prouvé; quant à l'uranium 235, Bohr lui-même considère que la séparation isotopique à grande échelle est impensable.
Qu'importe, le germe va se développer d'une façon stupéfiante. Huit mois plus tard, c'est-à-dire en octobre 1939 c'est la fameuse lettre d'Einstein au président Roosevelt, évoquant les dangers d'une hypothétique bombe allemande. On connait la suite : il n'y a pas eu de bombe allemande mais le 16 juillet 1945 éclate la première "super-bombe" américaine. Le 14 juillet 1949, c'est la première bombe soviétique. En octobre 1952, la bombe anglaise; en février 1960, la bombe française; en octobre 1964, la bombe chinoise; en mai 1974, la bombe indienne. Vingt-deux autres pays sont capables aujourd'hui d'avoir leur bombe, et probablement beaucoup d'autres demain. Les super-bombes d'aujourd'hui sont mille fois plus puissantes que celles qui exaltaient les imaginations de 1939, et on les compte par milliers. La chose nucléaire n'a pas plus de 40 ans aujourd'hui, mais elle illustre bien l'adage que répétaient les anciens, il y a plus de 20 siècles: Jupiter enlève d'abord la raison à ceux qu'il veut perdre.
Dix ans
Article paru dans Le Télégramme du 06/03/79
Parmi toutes les réflexions que suscite la projection d'Holocauste, il y a place pour celles qui se rapportent non pas aux crimes contre l'humanité, niais aux crimes de guerre, d'autant qu'il n'est pas facile de les distinguer les uns des autres. On pourrait croire que les marins ne sont guère concernés par ce genre de crime, mais ce serait oublier les condamnations à Nuremberg, de Raeder et de Dönitz.
Le cas de ce dernier, qui est bien connu à Lorient, où il avait fixé son poste de commandement à Kernével, dans la villa qu'occupe aujourd'hui le commandant de la Marine, est plein d'intérêt pour les sous-mariniers et il n'a rien perdu, hélas, de son actualité. Dönitz a été condamné, en effet, pour avoir participé en 1940, à l'invasion de la Norvège (participation aux préparatifs, au déclenchement et à la conduite de guerres d'agression) et pour avoir ordonné qu'on ne secoure pas les naufragés au cours de la guerre sous-marine (crime de guerre). Il est bien inutile de parler du premier chef d'accusation qui aurait permis de jeter en prison à peu près tous les officiers généraux de l'histoire, à commencer par ceux de Louis XIV et de Napoléon. Le deuxième par contre, était fondé sur un document très réel, l'ordre « Triton Null », daté de septembre 1942 et qui tirait la leçon de la lamentable affaire du Laconia.
Mais, au cours du procès, Dönitz devait recevoir l'aide inattendue de l'amiral américain Nimitz. Le tribunal refusa d'abord d'entendre son témoignage car les statuts de cette juridiction spéciale interdisaient toute argumentation du genre « toi aussi ». Cependant, l'avocat de Dönitz, Kranzbühler, devait finir par convaincre le juge Biddle, et on décida d'envoyer à l'amiral Nimitz le questionnaire préparé par la défense. Les réponses allaient être lues le 2 juillet 1946 à l'audience. Nimitz déclarait sans fard:"Les sous-marins américains ont attaqué sans avertissement dès le premier jour de la guerre avec les Japonais. S'ils couraient un danger quelconque, ou si leur présence était nécessaire ailleurs, ils ne faisaient pas surface pour sauver les équipages en détresse". Ce document, qui fit au tribunal le même effet qu'une torpille, sauva probablement la vie de l'amiral Dönitz, que réclamaient le procureur russe et le procureur français, M. Dubost. Dönitz fut condamné à dix ans de prison.
Une partie de pêche
Article paru dans Le Télégramme du 13/03/79
Il n'y a plus qu'une poignée de marins aujourd'hui sur l'immense atoll de Hao, surtout depuis le départ des Super Frelons. Il reste tout de même quelques petits engins portuaires et surtout la vedette de transport de personnel, de 25 mètres de long, qui fait à peu près tous les quinze jours une liaison avec l'atoll voisin, celui d'Amanu.
Il faut d'abord courir une dizaine de nautiques avant de franchir la passe Kaki où règne un courant digne du Fromveur ou du raz Blanchard et on se trouve en pleine mer. Les diesels ronronnent et les deux Paumotu qui font partie de l'expédition s'activent sur les préparatifs de la pêche: on sort les sacs pleins de leurres plus ou moins repoussants, des choses en matière plastique tremblotante, évoquant des poulpes ou des calmars, et dans lesquels se dissimulent d'énormes hameçons; voilà des rouleaux de nylon, de rudimentaires cannes de bambou, des fils d'acier, des manilles, des plombs, tout l'attirail... Le Paumotu qui semble le plus expérimenté pousse des cris et fait de grands gestes à l'intention du barreur : l'idée est de se diriger sur les oiseaux de mer, qui sont supposée signaler qu'il y a du poisson en surface, bien que notre approche les fasse manifestement fuir. L'autre Paumotu ne met résolument en position, un bambou de 5 mètres de long assuré entre ses robustes cuisses, 5 mètres de nylon de 80-100 à la traîne, pas plus, et une cuiller en nacre. Il paraît que ça suffit pour attraper la bonite (Kitsuwonus pelamis, le plus souvent, à moins que ce ne soit Gymnosarda nuda, ou encore Eutimus affinis, qui sait?).
On a tout disposé aussi pour le thazard, un gros scombridé moins fin que le maï-maï mais apprécié tout de même. Là, il faut 100 mètres de 120-100, enroulé sur un grossier touret, et un leurre-calmar. Tout à coup, tout file comme l'éclair, le touret se démantibule, le fil casse. Le Paumotu m'explique d'un air pénétré que c'est un espadon, qu'il fait fuir le poisson et qu'on ne prendra plus rien. Et en effet, on a fini par arriver à la passe Manateikariki et on n'avait rien pris, à part quelques coups de soleil.
La ceinture
Article paru dans Le Télégramme du 20/03/79
Il y a encore pas mal de marine à Mururoa, même si les tirs se font sous terre depuis maintenant quatre ans. Ils vivent là, au milieu de leurs camarades de l'Air, du Génie, de la Légion, des Troupes de marine. C'est la grande famille militaire, la seule d'ailleurs pour eux car leurs familles, les vraies, ils en sont séparés, à 18 000 kilomètres, et pour un an.
Ils perçoivent à peu près le double de ce qu'ils toucheraient en métropole; c'est un peu plus qu'à La Réunion, c'est moins qu'à Djibouti, car les tarifs de solde ont leurs bizarreries. Le plus bizarre d'ailleurs, c'est qu'ils ne perçoivent rien de plus qu'à Tahiti, où l'on vit en famille le plus agréablement du monde.
Malgré les affirmations fantaisistes qui reparaissent périodiquement dans la presse polynésienne, il n'y a pas de risque d'irradiation* sur l'atoll. Il y en a beaucoup plus dans l'avion, où en 20 heures à 11 000 mètres, on ramasse une douzaine de millirems, à peu près autant que pour une radiographie pulmonaire: ce sont les effets bien connus des rayons cosmiques, et dont on parle peu dans les compagnies aériennes.
Les dangers de Mururoa sont beaucoup plus terre à terre : il y a le cent-pieds, un myriapode comme son nom l'indique, une espèce de scolopendre, qui se complaît dans les douches ou les chaussures vides et qui mord cruellement. Il y a aussi les noix de coco qui tombent de temps en temps, quand elles sont mûres ou par grand vent.
Bien que les chances d'être assommé par une noix soient extrêmement réduites, le danger n'a pas échappé à l'œil vigilant de l'autorité militaire et on procède régulièrement au "décocotage". Il faut d'abord grimper au cocotier et ensuite abattre les noix à coup de machette. Ce sont des choses que les Polynésiens font très adroitement. Mais quelqu'un s'est aperçu un jour que ces artistes travaillaient sans ceinture de sécurité, contrairement à toutes les règles. Comment faire utiliser une ceinture de sécurité à un Polynésien qui grimpe au cocotier ? Ils ont résisté pendant trois mois et puis ils ont fini par céder. C'est-à-dire qu'ils la mettent mais ne s'en servent pas pour s'assurer. En Polynésie aussi, on pratique l'art du compromis.
NDLR :Phrase malheureuse, au-delà de la question des effets des campagnes nucléaires françaises sur les populations des atolls polynésiens aujourd’hui avérés : le 5 juillet 1979 un grave accident dans la cuve Meknès fait 2 morts et 3 contaminés graves au Pu, ainsi que 50 contaminés légers.
La franchise
Article paru dans Le Télégramme du 27/03/79
La récente expédition punitive chinoise est bien l'occasion de quelques réflexions, particulièrement dans ce pays où beaucoup de gens connaissent le Tonkin pour y avoir guerroyé à l'époque où nous étions encore d'« ignobles colonialistes » (mais tout ça c'est bien fini).
Une première remarque, c'est qu'il n'y a rien de bien nouveau dans cette attitude chinoise ; il ne faut pas oublier que le Tonkin a été chinois pendant plus de mille ans, qu'il a obtenu son indépendance en 939 et qu'il ne l'a conservée qu'à la faveur de la faiblesse de son grand voisin. Malgré tout, les Chinois sont arrivés à s'y réimplanter une vingtaine d'années au XVe siècle; ils y sont revenus à la fin du XIXe siècle pour punir les Pavillons noirs (toujours la punition) et c'est à eux que se heurte en 1883 le corps expéditionnaire français du général Bouët ; on les y retrouve de septembre 1945 à mars 1946, en occupation "toute naturelle", après le départ des Japonais. Inutile de dire qu'il n'y a jamais eu d'amour exagéré entre Chinois et Tonkinois, et l'un des résultats les plus étonnants de la guerre que nous avons faite là-bas de 1947 à 1954 a été précisément cette espèce d'alliance contre nature entre les deux voisins.
Une deuxième idée, c'est que les marines n'ont pas joué dans ce conflit le rôle qu'on aurait pu imaginer, et que des experts ici ou là allaient presque jusqu'à prévoir. Les Chinois n'ont pas profité de l'occasion pour s'implanter dans les Spratlays, comme ils l'avaient fait sans aucun prétexte particulier dans les Paracels, en janvier 1974. La marine russe n'a rien fait d'autre apparemment qu'une "concentration", d'ailleurs assez modeste. Par contre, il n'est pas impossible qu'elle saisisse l'occasion pour obtenir à Cam Ranh une escale permanente, ou même, pourquoi pas, une base. Voilà qui pourrait changer durablement l'équilibre naval en mer de Chine.
Et enfin, il y a au moins quelque chose de nouveau et d'original dans le conflit auquel nous venons d'assister: c'est la première fois qu'un pays communiste envahit un autre pays communiste sans proclamer qu'il "vole à son secours". Bravo aux Chinois, au moins pour leur franchise !
Les Allemands
Article paru dans Le Télégramme du 03/04/79
Il faut admettre qu'ils sont très forts, les Allemands. Leurs athlètes courent plus vite, leurs voitures sont plus grosses, leur inflation est plus faible, leurs grèves plus rares. Seize millions d'entre eux arrivent à faire fonctionner, à peu près les seuls au monde, l'absurde système communiste. Quant aux soixante millions qui sont capitalistes, leur réussite est si éclatante que notre grande ambition est d'arriver à les rattraper un jour.
J'ignore si la marine fédérale est aussi efficace que le reste de l'Allemagne, et c'est une chose qui n'est pas facile à apprécier en temps de paix. J'ai eu tout de même l'occasion, il y a six ans, de passer quelques jours à bord du destroyer Bayern, et je dois reconnaître que de nombreux détails concouraient à donner l'impression de cette fameuse efficacité. La tenue des hommes, par exemple, tous en combinaison de mécanicien, pleine de poches partout, pour les gens du pont comme pour ceux de la machine. Au poste de combat, tout le monde en brassière de sauvetage, sans exception. Sur combien de nos unités s'astreint-on à porter la brassière à chaque poste de combat ? Peut-être l'expérience acquise il y a une trentaine d'années leur a-t-elle enseigné de dures leçons, des leçons que nous n'avons pas eu les mêmes occasions d'apprendre.
A la passerelle, on ne trouve pas les deux cahiers plus ou moins froissés qui servent chez nous de journal de navigation et de journal de bord. Il y a un gros registre cartonné, solide, qui regroupe ces deux fonctions : navigation sur la page de gauche, journal de bord à droite. Simple, non? Il suffisait d'y penser. Toujours à la passerelle, le commandant, l'officier de quart, ordonnent la vitesse en nœuds, directement. On cherche en vain l'inénarrable planchette de correspondance vitesse-nombre de tours qui orne toutes nos passerelles. La machine, apparemment, arrive à traduire toute seule une vitesse en nombre de tours. Sont-ils forts ces Allemands!
Pour la discipline, la punition ordinaire est l'amende. Pour un retard de quatre heures à rentrer de terre : 50 Mark (115 de nos francs). Pas de consigne, pas d'arrêts, pour toutes ces peccadilles qui sont le pain quotidien de tout commandant en second. Pour le coup, on se demande vraiment où ils vont chercher tout ça!
L'article 74
Article paru dans Le Télégramme du 10/04/79
On a beaucoup parlé ces temps-ci aux Etats-Unis, entre autres affaires nucléaires, d'un article qui devait paraître dans la revue « Progressive », revue qui tire à 40 000 exemplaires, et qui est publiée à Madison, la capitale de l'Etat du Wisconsin.
L'auteur de l'article, M. Morland, milite depuis longtemps contre l'armement nucléaire; son propos était, parait-il, d'éclairer le public sur ces questions, et son papier, titré « Comment fonctionne une bombe à hydrogène », était basé sur des visites tout à fait officielles dans des établissements nucléaires, des articles de revue, la littérature spécialisée, enfin ce que l'on appelle l'information ouverte.
Pris d'un honorable souci d'exactitude, le rédacteur en chef, M. Day, envoya une copie du papier au ministère de l'Energie, à Washington, pour vérification, tout simplement. Or, d'après le rapport des experts, l'article était parfaitement exact, et ce qu'il contenait aurait dû rester secret. La revue refusant d'y changer quoi que ce soit, toujours dans le souci d'éclairer le public, la justice fut saisie et la publication suspendue.
Cette affaire, qui n'est pas encore terminée, offre de nombreux sujets de réflexion. Il est certain que l'auteur ne pouvait pas choisir de sujet plus sensible que celui-là : les réactions thermonucléaires prennent naissance en effet à des températures de plusieurs millions de degrés au sein d'éléments légers comme de deutérium et le tritium; la température est fournie par une bombe à fission, mais toute la difficulté consiste à empêcher que les éléments légers ne soient dispersés avant l'amorce de la réaction de fusion, et tout se passe en quelques microsecondes. Il a fallu en France plus de huit ans pour arriver à résoudre ce genre de problèmes, et les pays qui y ont passé moins de temps (le Chine: moins de trois ans) ont probablement bénéficié de renseignements qui nous ont manqué. Il n'y a rien de très réjouissant à l'idée que des renseignements de ce type puissent figurer dorénavant dans la presse.
Voilà qui illustre bien en tous cas que des secrets peuvent jaillir du regroupement et du recoupement judicieux des informations ouvertes au public. C'est ce que dit d'ailleurs l'article 74 de notre code pénal, pour peu qu'on se donne la peine de le lire avec toute l'attention qu'il mérite.
Les tsars
Article paru dans Le Télégramme du 17/04/79
Il y a 120 ans, le 16 avril 1859, Alexis de Tocqueville mourait à Cannes, à l'âge de 54 ans. C'était, c'est toujours, le plus grand de nos écrivains politiques, le plus perspicace, le plus clairvoyant. "La démocratie en Amérique", "L'Ancien régime et la Révolution", les "Souvenirs", autant d'ouvrages admirables et que bien des militaires pourraient méditer avec profit.
"En temps de paix, les lenteurs de l'avancement sont extrêmes... A la longue la plupart des officiers se résignent. Ceux qui ont le plus d'ambition et de ressources sortent de l'armée; les autres, proportionnant enfin leurs goûts et leurs désirs à la médiocrité de leur sort, finissent par considérer l'état militaire sous un aspect civil. Ce qu'ils en prisent le plus, c'est l'aisance et la stabilité qui l'accompagnent". Cruel, non? C'est dans la "Démocratie", et ça date de 1835. On n'oserait plus écrire ces choses-là aujourd'hui.
Le regard de Tocqueville porte loin, et si certaines de ses prophéties sont célèbres, c'est parce qu'elles se sont réalisées. Il écrit par exemple, en conclusion du premier tome de cette même "Démocratie": "il y a aujourd'hui sur la terre deux grande peuples qui, partis de points différents, semblent s'avancer vers le même but: ce sont les Russes et les Anglo-Américains... Leur point de départ est différent, leurs voies sont diverses ; néanmoins chacun d'eux semble appelé par un dessein secret de la Providence à tenir un jour dans ses mains les destinées de la moitié du monde". Ces phrases sont d'une époque où la marine de guerre française était six fois plus forte que la marine américaine ; vingt-trois ans avant, l'armée française occupait Moscou. Elles ont dû paraître bien saugrenues aux contemporains.
Mais les choses ont changé depuis Tocqueville. Il écrivait aussi : "Les défaites sur mer compromettent rarement l'existence ou l'indépendance du peuple qui les éprouve". Peut-être que ce n'est plus vrai. Peut-être qu'il s'était abusé aussi en écrivant (dans les "Souvenirs", 1850) : "quant à moi, je pense que notre Occident est menacé de tomber tôt ou tard sous le joug ou du moins sous l'influence directe et irrésistible des tsar". Il n'y a plus de tsars, et au moins sur ce mot précis, on est forcé de reconnaître qu'il s'était trompé.
Pales orientables
Article paru dans Le Télégramme du 24/04/79
Il y a cinq ans, le 25 avril 1974, l'aviso-escorteur Balny perdait son hélice en océan Indien, et se serait trouvé dans une posture bien fâcheuse s'il n'avait été pris en remorque par le destroyer américain Mullinnix. Cette hélice avait la particularité d'être à pales orientables et réversibles, un système qui était alors peu répandu dans notre marine puisque seuls les dragueurs de type M.S.O., le patrouilleur La Combattante et les deux transports d'assaut du type Ouragan en étaient dotés. Aujourd'hui cette liste s'est allongée puisqu'elle comprend les corvettes du type Georges-Leygues (*), l'aviso-escorteur Commandant-Bory, et tous les avisos de la classe d'Estienne d'Orves.
C'est la firme suédoise Karlstad Mekaniska Werkstad (Kamewa) de Kristinehamn qui est véritablement le pionnier de cette technique spéciale, puisque sa première hélice équipait déjà un caboteur dans les années trente; les hélices des trente grands destroyers américains de la classeSpruance sont d'ailleurs aujourd'hui fabriquées par Bird Johnson sous licence Kamewa. Un autre grand constructeur est la firme allemande Escher Wyss, de Ravensburg**, laquelle est une filiale de la firme suisse Sulzer, qui est le plus grand constructeur mondial de diesels marine. Escher Wyss travaille dans ce domaine depuis les années cinquante et a notamment fourni les hélices des douze cotres de la classe Hamilton des garde-côtes américains, ainsi que celles des brise-glace de la classe Polar Star; ces dernières ont, paraît-il, donné quelques déboires.
Les hélices à pales orientables et réversibles sont coûteuses, compliquées et naturellement plus fragiles que les hélices à pales fixes traditionnelles. C'est la turbine à gaz et le diesel rapide qui ont entraîné leur succès : la turbine à gaz ne peut pas inverser son sens de marche comme la turbine à vapeur, et les embrayeurs-inverseurs sont des accessoires lourds, encombrants et compliqués. De plus, la vitesse minimum de ces machines nouvelles ne descend guère au-dessous de 40 % de la vitesse maximum, ce qui rend la marche à basse vitesse impraticable sans des quantités d'engrenages supplémentaires. Il faut donc s'attendre à voir ce type d'hélices se répandre toujours davantage : la marine américaine, par exemple, a prévu d'en équiper les 74 frégates de la classe Oliver Hazard Perry qu'elle a en projet (***).
(*) Les corvettes du type C70, dont la tête de série le Georges Leygues entra en service en 1979, furent reclassées frégates (F70) en 1988.
(**) À 18 km au NE de Friedrichshafen sur le Bodensee
(***) Seules 55 furent construites aux Etats-Unis, dont 51 pour l’US Navy, cette classe atteignant 71 unités avec celles réalisées sous licence par l’Australie (2), l’Espagne (6) et Taiwan (8).
Froude
Article paru dans Le Télégramme du 08/05/79
William Froude est mort il y a un siècle, le 4 mai 1879, au cours d'un voyage en Afrique du Sud; il avait 69 ans. Froude avait d'abord travaillé dans les chemins de fer, avant de s'intéresser, vers 1846, à l'hydrodynamique navale, à laquelle il devait donner une impulsion décisive. Son idée était qu'il fallait étudier à fond et de façon expérimentale, les lois qui permettraient d'extrapoler le comportement du modèle réduit pour en déduire le comportement du navire véritable. En 1870, il reçut une subvention de l'Amirauté pour créer un bassin d'essai, qu'il construisit à Torquay, à côté de son domicile. Il n'est pas impossible que Froude ait bénéficié des polémiques et de l'énorme émotion provoquée en Angleterre par le désastre du "Captain" (482 morts), lequel s'était perdu corps et biens le 7 septembre 1870 au large du cap Finisterre, dans la tempête. Le Captain souffrait en effet d'un grave défaut de stabilité, que des essais sur maquette n'auraient pas manqué de mettre en évidence.
Le bassin d'essais de Torquay ne devait pas tarder à susciter des imitateurs, notamment en Allemagne, en Italie et aux Etats-Unis, dont la Marine était pourtant très faible. En France, M. Ribesc avait bien tenté, à l'arsenal de Brest, de créer une installation comparable, mais le manque de moyens n'avait pas permis de dépasser le stade du bricolage. En 1901, c'est-à-dire trente ans après, Edouard Lockroy*, visitant les installations de Bremerhaven, pouvait toucher du doigt le retard effrayant que nous avions pris dans ce domaine et il alertait l'opinion publique. C'est probablement grâce à cette prise de conscience que furent dégagés les 625 000 francs-or (neuf millions d'aujourd'hui), qui permirent la création de notre bassin des carènes du boulevard Victor, en 1906. Mieux vaut tard que jamais.
Le bassin de Froude n'est plus à Torquay, mais à Haslar, siège de l'Admiralty Experiment Works, qui est un peu l'équivalent de notre S.T.C.A.N. Mais les problèmes navals suscitent beaucoup d'intérêt chez nos voisins : il y a d'autres bassins d'essais à Teddington, au National Physical Laboratory et le plus grand (400 m de long et des chariots capables de 16 m/s) se trouve à Feltham, près de l'aéroport de Londres, sous la responsabilité du National Maritime Institute.
(*) Edouard Simon, dit Lockroy (Paris 1840 - id 1913) – qui épouse en 1877 Alice, fille de Victor Hugo – est ministre de la marine de 1895/96 et 1898/99 (l'Ecole supérieure de Marine est créée en 1896).
La bible
Article paru dans Le Télégramme du 15/05/79
L'annuaire des officiers d'active de la marine est paru en avril, comme tous les ans. C'est un volume de près de 500 pages, dans le format international A4, broché à la française, avec une couverture bleue à filet noir au bas de laquelle on découvre en capitale penchée la mention « diffusion restreinte » ; cela signifie que l'information ne doit être communiquée qu'à certaines catégories de personnes qui ont besoin de la connaître, et leur rappelle l'interdiction de la divulguer. De quelles catégories s'agit-il ? L'annuaire, malheureusement, est muet là-dessus, ce qui doit nous inciter à redoubler de prudence.
On ne divulguera pas grand-chose en disant que la bible, selon le nom traditionnel, est attendue avec impatience par la plupart de ceux qui y figurent : il y en a quelques milliers, répartis en une vingtaine de corps, issus de 35 origines, titulaires de 37 brevets, diplômes, titres et certificats militaires et, ne l'oublions pas, de 15 décorations (il n'y en avait que 12 il y a deux ans). Il y a des corps qui se créent, d'autres qui s'éteignent, il y en a de grands et d'autres tout petits, comme celui des chefs de musique des armées qui sont deux, pas un de plus.
Tout officier inscrit dans l'annuaire y figure avec sa date de naissance, la date de sa promotion dans son grade actuel, et les années où il a été promu dans les grades précédents. Ces quelques renseignements suffisent à l'oeil un peu averti pour juger du déroulement d'une carrière et apprécier ses chances à venir. Le pire, ce sont les premières pages de chaque grade où se sont entassés, au fil des années, tous les sautés du tableau, les maladroits, les malchanceux. C'est bien là que se vérifie la parole cruelle : « Les premiers seront les derniers ».
Il y a des spécialistes de la bible, qui consacrent leurs loisirs à l'étudier, à la compléter au crayon, au vu des désignations hebdomadaires. Ce travail de bénédictin, loin de les rebuter, les enchante. On m'a cité un officier* dont la bible est un chef-d'oeuvre, peut-être parce qu'il a eu la bonne idée d'associer sa famille à ses travaux : il a un fils qui la récite presque sans faute, ce qui pourrait surprendre vu qu'il est médecin, et même pas militaire. Mais c'est un excellent entraînement, paraît-il, pour la mémoire.
(*) Gayardon de Fenoyl
Forrestal
Article paru dans Le Télégramme du 22/05/79
Le 22 mai 1949, il y a tout juste trente ans, James Vincent Forrestal se jetait par la fenêtre du 16e étage de l'Hôpital naval de Bethesda, où il était en traitement pour dépression nerveuse. Il avait 57 ans.
James Forrestal était venu tard à la vie politique. Ce n'est qu'en 1940 qu'il est appelé par le président Roosevelt au poste de sous-secrétaire d'Etat à la Marine. En 1944, à la mort de Franck Knox, il le remplace au poste de secrétaire d'Etat, toujours à la Marine. En 1947, sous la présidence de Truman, le National Security Act crée le poste de secrétaire à la Défense, et c'est Forrestal qui en est le premier titulaire.
Une des premières décisions du nouveau secrétaire avait été d'inscrire au budget de 1948 la commande d'un super porte-avions, qui devait s'appeler United States et déplacer 80 000 tonnes à pleine charge. La commande était passée en août 1948 aux chantiers de Newport News. C'était un navire original puisqu'il devait être équipé d'un îlot télescopique, de manière à laisser le pont d'envoi parfaitement dégagé. Un navire aussi grand était destiné en priorité, dans l'esprit de ses promoteurs, à l'attaque stratégique de l'URSS. Or, ce rôle était vivement revendiqué à l'époque par l'armée de l'air. Et après des controverses extrêmement violentes, son point de vue devait triompher auprès du président Truman.
Le 31 mars 1949, Forrestal démissionnait pour être remplacé par Louis Johnson, l'homme des aviateurs. Le porte-avions géant, qui venait d'être mis en chantier, était brutalement arrêté dès la fin du mois d'avril. En mai, Forrestal se suicidait. L'année suivante éclatait la guerre de Corée. Et dès les premiers jours, les Américains perdaient toutes leurs bases aériennes dans ce pays et redécouvraient en quelque sorte l'intérêt des porte-avions.
Dès 1951, le projet défunt de l'United States était relancé. Il s'appellerait Forrestal, une réparation éclatante pour l'homme qui était mort de son abandon. Comme on le voit, il n'y a pas qu'en France que l'armée de l'air travaille à démontrer que les porte-avions ne servent à rien.
La communication
Article paru dans Le Télégramme du 29/05/79
L'époque de la notation annuelle est revenue, et un peu partout dans la Marine, les notateurs se penchent sur les bulletins individuels qui doivent servir de support à leur réflexion. Réflexion d'ailleurs bigrement embarrassante dans la plupart des cas, car comment se mêler de connaître les autres quand on a déjà tant de mal à se connaître soi-même ?
Il y a des rubriques du bulletin qui ne paraissent pas trop difficiles à remplir : ainsi, les qualités du marin, par exemple (Rubrique A-1). Hélas! il est bien connu que ce sont toujours les meilleurs manœuvriers, les plus brillants, etc., qui se mettent au sec ou qui se font couper en deux. Alors, méfiance avant de se laisser aller à des notes trop élogieuses!
C'est dans les qualités de l'homme et de l'officier (rubrique O) que les choses deviennent encore plus délicates. Comment apprécier l'équilibre d'un individu quand il n'est pas, manifestement, un déséquilibré ? La culture générale d'un homme qui vous entretient surtout de ses ennuis dans la machine? En lui demandant entre deux portes ce qu'il pense de la nuance de romantisme qui sépare Wordsworth de Coleridge? Ne parlons pas de la rubrique rayonnement (influence heureuse, éclat figuré excitant l'admiration, dit le Petit Robert). Vous en connaissez beaucoup des hommes dont l'éclat, même figuré, excite l'admiration ?
Quant au sens de l'humour (rubrique D-4), et au comportement face à l'adversité (rubrique D-7), vous pourrez au moins les apprécier lors de la communication de la notation (obligatoire). Il vous suffira de présenter d'abord au malheureux noté un bulletin où vous aurez largement usé du moyen, du médiocre, et même de l'insuffisant, pour qualifier toute sa personne. Observez-le bien pendant qu'il médite sur sa vivacité d'esprit, son réalisme et bon sens, sa largeur d'esprit, son dévouement, et j'en passe, aussi lugubrement appréciés. S'il ne succombe pas à un infarctus ou s'il ne vous saute pas à la gorge, il sera toujours temps de lui révéler la supercherie et de sortir de votre tiroir le vrai bulletin. Il sera même tellement soulagé qu'il ne songera plus à s'indigner que vous ne l'ayez pas jugé, en tous points, remarquable.
Le titane
Article paru dans Le Télégramme du 05/06/79
Les lecteurs du Washington Post pouvaient apprendre, il y a quelques jours, que les Russes avaient construit un sous-marin en titane, capable d'immersions considérables, probablement comprises entre 600 et 1000 mètres, et d'une vitesse tout aussi remarquable, puisqu'elle serait de l'ordre de 40 nœuds. Si cette information n'est pas fantaisiste (*), elle amène à se poser toutes sortes de questions. D'abord, comment une information de ce genre, décrite comme secrète par le journal lui-même, a-t-elle pu lui parvenir? Ou s'agit-il d'une fuite volontaire de la part des services secrets, et alors pourquoi? Comment ces services ont-ils pu connaître la nature même du matériau? Si c'est grâce aux satellites de reconnaissance, comme l'indique le Washington Post, on est bien surpris et si c'est par des espions ordinaires, on est encore plus surpris que leur travail ait pu être aussi légèrement démasqué.
Pour ce qui est des Russes, les questions ne sont pas moins nombreuses. Sachant le prix et les difficultés d'usinage du titane, pourquoi se lancer dans une entreprise aussi coûteuse et difficile pour augmenter l'immersion maximum d'un sous-marin de chasse? L'accroissement d'immersion a bien entendu un effet favorable en ce sens qu'il recule le seuil d'apparition du phénomène de cavitation des hélices, qui rend le sous-marin si bruyant. Mais dès 200 mètres, il n'y a pratiquement plus de cavitation. Quant au bruit rayonné par la poutre bateau, ce bruit à basse fréquence qui peut s'entendre de si loin, il paraît douteux que son intensité soit sensiblement diminuée par l'accroissement de l'immersion. Pour les distances d'écoute, elles ne sont améliorées que dans certains cas, d'autres pouvant être aussi bien défavorables. Alors, pourquoi le titane? Il est certain qu'une grande immersion maximum met le nouveau sous-marin à l'abri de la plupart des armes anti-sous-marines existantes et lui donne une grande sécurité en cas de prise de pointe accidentelle à grande vitesse. Mais ce sont des avantages en quelque sorte défensifs, de ceux qui n'avaient apparemment pas jusqu'ici une grande importance dans cette marine.
(*) Il s’agit des sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) du type Alfa à coque épaisse en titane. Après un prototype en 1971, le premier sous-marin de série est livré en 1979, cinq autres suivant ensuite. Ces bâtiments de 81 mètres de long pour plus de 3200 tonnes de déplacement en plongée pouvaient atteindre 41 nœuds (plus de 44 pour le prototype). Pendant la guerre froide, les Occidentaux estimaient que les Alfa pouvaient plonger jusqu’à 1000 mètres mais il semble qu’en réalité cette capacité était plus de deux fois moindre. Le titane étant extrêmement onéreux et complexe à employer pour produire des coques, les Soviétiques revinrent ensuite aux SNA en acier avec les Akula et Sierra.
Transatlantique
Article paru dans Le Télégramme du 12/06/79
Le 14 juin 1929, il y a cinquante ans, un avion français, avec un équipage français, réussissait pour la première fois la traversée de l'Atlantique-Nord. Il est vrai que cela se passait deux ans après l'exploit de Lindbergh, mais le public n'était pas blasé, et il y eut au Bourget la foule des grands jours ; le terrain avait été déblayé, et 600 gardes républicains assuraient l'ordre.
Malheureusement, l'Oiseau Jaune ne parut pas ce jour-là, il s'était posé à Torre La Viega, près de Santander, pratiquement en panne d'essence. Le moteur, un Hispano-Suiza de 600 CV, avait consommé la totalité des 3800 litres du réservoir. Ce manque d'autonomie ne résultait pas d'une quelconque imprévoyance de l'équipage, mais bien d'une circonstance tout à fait inattendue : il y avait un passager clandestin, un jeune Américain, Arthur Schreiber, qui s'était embusqué subrepticement à l'arrière du fuselage.
Les Français, un peu interloqués de le découvrir en plein vol, avaient renoncé à faire demi-tour, car ils n'avaient plus un sou. Ils avaient ensuite rencontré de la brume et avaient dû naviguer plus sud que prévu. On avait d'ailleurs pu suivre leur progression grâce à la T.S.F. qui leur permettait de communiquer avec les paquebots : ce jour-là il y avait sur la ligne le Rochambeau, le Magara et le Laconia, celui-là même dont le torpillage en septembre 1942 devait créer une des situations les plus embrouillées de la guerre sous-marine.
Les Français étaient trois. Lotti d'abord, qui avait financé l'expédition et notamment l'achat et le transport de l'avion Bernard ; Lefèvre ensuite qui actionnait la T.S.F. et suppléait le pilote, et enfin Jean Assolant*, qui était pilote de ligne et qui avait eu l'idée du raid. Hélas! Malgré l'enthousiasme de l'époque, ils sont bien oubliés aujourd'hui, bien plus en tous cas que Nungesser et Coli qui, eux, avaient échoué, ou que Costes et Bellonte qui devaient réussir, mais un an plus tard. J'ai tout de même retrouvé l'année dernière avec émotion le nom d'Assolant dans une grille de mots croisés de Robert Scipion, avec cette définition : "un des premiers transatlantiques... mais pas dans un transatlantique!" On ne saurait mieux dire.
(*) Tué 5 mai 1942 lors de l'attaque de Diego-Suarez (Des marins dans la tourmente p 55)
Winnipeg
Article paru dans Le Télégramme du 19/06/79
Cette année, au cours de son voyage traditionnel, l'Ecole supérieure de guerre navale se rend aux Etats-Unis et au Mexique ; mais le bon vieux DC-6 de la section de soutien de Dugny n'a pas les jambes très longues et une escale était prévue le 17, à Winnipeg, pour faire le plein.
Rien de plus étranger à la marine en général, et à la marine française en particulier, que la ville de Winnipeg, qui est la capitale de la province canadienne du Manitoba. Et pourtant c'est là qu'il y a une trentaine d'années s'était installée la première école de navigation aérienne de l'OTAN, et la marine française y était dignement représentée par un lieutenant de vaisseau qui portait le titre imposant de chef du détachement Air-Aéronavale au Canada. Le détachement se composait d'un aspirant de réserve, d'un second-maître et de quelques matelots sans spécialité, tous choisis pour leur aptitude médicale, ou plus exactement leur inaptitude à suivre les cours de pilote à Pensacola, et pour leur maîtrise approximative de la langue anglaise. A ces marins se joignaient quelques sergents de l'Armée de l'air, et tous ces Français étaient fraternellement mélangés à de jeunes Anglais, Belges, Danois, etc.
Du strict point de vue de la navigation aérienne, on peut dire que Winnipeg était un excellent choix pour des marins. On peut voler en effet pendant des heures au-dessus des immensités du Manitoba, du Saskatchewan et de l'Alberta sans jamais voir que des champs de blé, ou des plaines nues, et des lacs, des quantités de lacs, de toutes les formes et de toutes les tailles. On n'est guère plus avancé qu'au-dessus de la mer ; et la nuit, l'analogie est encore plus frappante. La Royal Canadien Air Force, qui était chargée de l'école, avait bien fait les choses : les élèves n'étaient pas plus de deux par avion, des petits Beechcraft bimoteurs, et le cours ne comportait pas moins de 150 heures dont un tiers de nuit.
Hélas ! Les navigateurs aériens, avec leurs règles Cras, leurs dérivomètres, leurs astrocompas et leurs sextants à bulle sont devenus en trente ans des fossiles. Les centrales inertielles leur ont porté un coup très dur et probablement, à plus ou moins longue échéance, mortel.
Desiderata
Article paru dans Le Télégramme du 26/06/79
L'informatique permet à la Direction du personnel de multiplier ses attentions auprès de ses assujettis. C'est ainsi que périodiquement les ordinateurs crachouillent des bulletins de desiderata que les officiers, n'ont plus qu'à compléter en s'aidant de la circulaire convenable.
Le bulletin permet d'exprimer quatre vœux de fonction et autant pour les régions, à puiser dans des listes où l'on découvre 127 fonctions et 85 régions, ce qui permet en tout 10 795 combinaisons, si ma calculette n'a pas bafouillé. Voilà qui donne une idée de l'immense diversité de la Marine, quoique la vérité oblige à dire que toutes les fonctions ne vont pas dans toutes les régions, et qu'on ne peut guère demander un poste de nageucomba (c'est le libellé réglementaire) à Nancy ou d'offordonan (officier d'ordonnance) sur un atoll isolé!
Il y a des gens que d'aussi vastes possibilités plongent dans la mélancolie, car il est bien vrai que choisir, c'est exclure. Qu'ils ne se fassent pas de soucis! Il est bien rare, si l'on en croit les grincheux, que les désignations reflètent fidèlement les voeux exprimés. J'ai connu un officier qui avait souhaité servir à l'action sociale des armées (ASA) à Rochefort, Après tout, pourquoi pas? Un jour, une voix chaleureuse lui téléphone de Paris : C'est vous qui vouliez un poste à l'ASA? - Oui, mais... - J'ai juste ce qu'il vous faut, mon vieux, vous partez à l'ASA Cherbourg (déclic).
Il n'y a rien de pire en tous cas que de s'inscrire comme non volontaire pour quoi que ce soit. Quand il s'agit de pourvoir certains postes dont personne ne veut on consulte d'abord la liste des volontaires. Si elle est vide, il ne reste plus qu'à tourner la page, et qu'est-ce qu'on découvre, gentiment rangés par l'ordinateur ? la liste des non-volontaires (simple désaffection pour la région). Alors il est bien tentant, disent les mauvaises langues, de prendre le premier nom qui se présente si obligeamment. Son propriétaire aura tout le loisir en ralliant la région pour laquelle il n'éprouve qu'une simple désaffection, de méditer sur l'adage qui veut que pour vivre heureux, il faille vivre caché (de l'ordinateur).
Commanditaires
Article paru dans Le Télégramme du 03/07/79
Au risque de passer pour un grincheux, je dois dire que la course des Bermudes m'a paru bien moins intéressante que les transatlantiques précédentes. C'est vrai que les satellites et les ordinateurs sont une belle chose, que c'est admirable de connaître la position de chaque concurrent au dixième de nautique près, mais tout ça manque bigrement d'imprévu. Qu'on se rappelle la course de 1976 : où était Tabarly? Personne n'en savait rien, ce qui n'empêchait ni les fausses nouvelles ni les commentaires des spécialistes. Et puis, le voilà qui surgit de nulle part, au moment où on ne l'attendait plus. Quel coup de théâtre! C'était il y a trois ans.
Une chose qui me surprend toujours, en tout cas, ce sont les noms dont sont affublés les plus beaux bateaux de la course. Quelle idée d'avoir le même nom que des bibines, ou qu'un programme de télé, ou qu'une montre à bon marché? On me dit que tout le monde s'y retrouve, que les marchands payent le bateau, et que le bateau fait de la publicité aux marchands. Après tout, pourquoi pas? L'argent n'a pas d'odeur, comme le remarquait déjà l'empereur Vespasien, ce qui lui a valu une gloire éternelle.
L'Etat, qui est toujours fauché, devrait bien suivre l'exemple qu'on lui donne, et recourir lui aussi, aux commanditaires. Après tout, le roi n'acceptait-il pas de bonne grâce les dons - plus ou moins spontanés - de ses bonnes villes ou de ses bonnes provinces pour financer ses vaisseaux, lesquels portaient ensuite les noms des donateurs? Il ne s'agit en somme que de faire revivre un ancien usage. Les murailles de nos bateaux peints en gris sont autant de supports publicitaires inemployés et qui ne demandent qu'à trouver preneur. On pourrait faire financer le mazout de tel porte-avions par un nettoyant pour W.C., le budget de fonctionnement de tel escorteur par un déodorant d'aisselles, l'indisponibilité pour entretien de tel autre par un soutien-gorge. On pourrait même affecter à chaque muraille un produit différent, ce qui compliquerait la tâche des services étrangers chargés de surveiller nos mouvements: ils verraient appareiller les pâtes Bouftoucru et rentrer au port le pâté Odila. Quel embarras!
Bougainville
Article paru dans Le Télégramme du 10/07/79
Le mois de juillet est traditionnellement à Tahiti l'occasion de grandes réjouissances, vaguement liées dans l'esprit de la population à cet événement lointain et quasi-mythique que fut la prise de la Bastille. Mais le 14 juillet 1909, il y a soixante-dix ans, les réjouissances eurent un support beaucoup plus concret puisqu'il s'agissait de l'inauguration solennelle du buste de Bougainville.
L'idée d'un buste était venue à un certain M. Salles, inspecteur des colonies et membre de la Société de géographie, lorsqu'il avait découvert avec une stupeur douloureuse le monument à Cook qui avait été érigé à la Pointe Vénus par la Société géographique de Londres. Sous l'impulsion de Salles, un comité s'était formé, et on avait confié l'exécution de l'ouvrage au sculpteur Péchiné, lequel, bien en peine, et pour cause, de reproduire la physionomie de son client d'après nature, avait dû se contenter de s'inspirer d'un marbre qui figurait à l'entrée de la grande salle de la Société de géographie, à Paris.
Quand on examine les photographies de l'époque, on ne peut manquer d'admirer la prestance des marins du piquet d'honneur, coiffés du casque colonial réglementaire. C'était probablement le corps de débarquement de l'aviso de première classe Kersaint, lequel avait été envoyé spécialement à Tahiti par le ministre pour rehausser l'éclat de l'inauguration. D'ailleurs, on aperçoit très bien le Kersaint sur les photos, avec son grand pavois, mouillé cul à quai de ce qui est aujourd'hui le quai des yachts. Et si on l'aperçoit c'est pour la raison bien simple que le buste de Bougainville tournait le dos à la mer, ce qui paraît tout de même surprenant pour un marin (originaire de l'armée de terre, il est vrai). Les esprits malicieux y verront tous les symboles qu'ils voudront.
Cette petite erreur a été heureusement rectifiée, et le buste de Bougainville fait aujourd'hui fièrement face au plan d'eau du port de Papeete. Quant au Kersaint, la Polynésie ne lui a pas porté chance : dix ans plus tard, en mars 1919, il devait s'éventrer et couler sur le corail de Moorea, où il allait embarquer un taureau et deux génisses à destination des Gambiers.
Le Gaspi
Article paru dans Le Télégramme du 17/07/79
Voilà un petit animal biscornu, mais qui ouvre de belles perspectives à la méditation, même pour les militaires. C'est qu'il faut reconnaître qu'il n'est pas dans la nature de l'homme de traiter le bien de l'Etat avec la même sollicitude que son bien propre. Déjà il y a trois siècles, Samuel Pepys observait dans les arsenaux de Sa Majesté britannique, que le roi était toujours plus mal servi qu'un simple particulier. Il n'y a pas d'apparence que les choses aient beaucoup changé, chez nos voisins comme ailleurs.
Observez par exemple l'amour avec lequel un plaisancier entretient son voilier, le soin qu'il prend lorsqu'il s'agit de gratter la coque, de nettoyer la cabine, d'entretenir l'accastillage : tout se fait dans l'enthousiasme. Si c'est un voilier de club nautique, les choses sont déjà beaucoup moins brillantes et quand on en vient aux navires de l'Etat, ce n'est plus que de la propreté ou de l'entretien, c'est-à-dire des tâches rebutantes.
On me dit que le ministre prend à cœur les économies et qu'une commission est formée pour diminuer d'un bon millier les effectifs de l'échelon central. C'est le genre d'étude qui réapparaît périodiquement et qui a au moins le mérite de faire travailler les membres d'une commission. Il y a quelques années déjà, une étude analogue avait montré qu'en liquidant les centaines de voitures et de chauffeurs du ministère des Armées et en faisant un plus large usage du taxi, on ferait des économies considérables. Il n'y avait que deux difficultés, d'ailleurs de taille inégale : que faire des malheureux chauffeurs et comment expliquer aux officiers généreux qu'ils pouvaient prendre le taxi sans déchoir?
La lutte contre le gaspillage peut prendre bien d'autres formes. C'est ainsi que dans la Royal Navy, il fut un temps où on réutilisait les enveloppes de papier bulle jusqu'à délabrement complet. J'ignore si la trésorerie de la reine s'en trouvait plus à l'aise. Dans notre marine, il ne semble pas qu'on soit déjà descendu à de telles extrémités, mais ce sont plutôt les vitesses de transit qui souffrent durement des restrictions. C'est ce que put constater un jour, en océan Indien, le commandant du Balny en recevant l'ordre impératif ne marcher que sur une seule ligne d'arbre. Comme le Balny a cette particularité curieuse de n'en avoir qu'une, vous imaginez sans peine son embarras.
Eckmühl
Article paru dans Le Télégramme du 24/07/79
Le triomphe de Saint-Cyr-Coëtquidan était consacré ce mois-ci au maréchal Davout; c'est l'occasion pour le chroniqueur maritime de saluer la mémoire d'un officier général dont le nom se rappelle en permanence aux marins en mer, au large de la pointe de Penmarc'h, à raison d'un éclat toutes les cinq secondes. Davout que Napoléon avait fait duc d'Auerstedt en 1808, et prince d'Eckmühl le 15 août 1809, est mort en 1823, à l'âge de 53 ans. Il laissait plusieurs filles, dont l'une, la marquise de Blocqueville, conçût, en 1885, le projet d'immortaliser le nom de son père grâce à un phare, pour l'érection duquel elle donnait 350.000 francs-or à l'Etat. Une telle libéralité n'est pas courante, et mérite d'être saluée. Il faut dire que la marquise avait une personnalité assez extraordinaire, dont on peut se faire une idée à travers « Le monde où l'on s'ennuie », la comédie d'Edouard Pailleron, qui eut tant de succès à la fin du siècle dernier. Madame de Blocqueville y est peinte avec beaucoup de sympathie sous le déguisement transparent de la duchesse de Réville. Un autre personnage de la pièce la décrit comme "la tante à succession, une jolie vieille qui a été une jolie femme, un peu hurluberlu et forte en... propos, mais excellente, avec du bon sens". Il faut croire que les héritiers avaient fortement indisposé la tante à succession!
La construction du phare, en beau granit gris et bleu de Kersanton, dura quatre ans, et l'inauguration eut lieu le 17 octobre 1897. Un certain nombre de Parisiens avaient fait le voyage : d'abord, bien entendu, l'exécuteur testamentaire de la marquise, M. Le Myre de Vilers; puis le directeur du Service des Phares, M. Bourdelles; c'était d'ailleurs la personnalité la plus en vue, puisque le ministre de la Marine n'avait pas jugé bon de se déplacer, et avait délégué son chef de cabinet, le capitaine de vaisseau Lefèvre. Du coup, le préfet maritime, vice-amiral Fournier, ne s'était pas dérangé non plus (depuis Brest) et s'était fait représenter par le capitaine de vaisseau Goes. Mais la population bretonne, peu au fait de ces subtilités, était venue en grand nombre, et on avait même joué au biniou, en l'honneur du prince d'Eckmühl, la Marseillaise.
Douglas
Article paru dans Le Télégramme du 31/07/79
Le grave accident qui s'est produit le 25 mai à Chicago et qui a entraîné la mise au sol de tous les DC-10 pendant plusieurs semaines, attire l'attention sur la compagnie Douglas, bien connue des marins, et à plus d'un titre.
C'est en effet en 1921 que Donald Douglas construisit son premier avion militaire, le DT1, pour la marine américaine précisément : c'était un avion torpilleur équipé de flotteurs et qui fut construit à 132 exemplaires ; on pouvait déjà replier les ailes, ce qui facilitait la manutention sur croiseur. Faisons un bond jusqu'en 1938, car c'est l'année où Douglas propose à la marine son SBD Dauntless, un bombardier en piqué embarqué sur porte-avions. L'avion est accepté en 1939 et commandé à 57 exemplaires. Mais avec la guerre ce seront des centaines de SBD qui seront construits dans les usines de Santa-Monica, et qui harcèleront la marine japonaise jusqu'en 1944, date où apparaîtra enfin son successeur, le Curtiss SB2C. Après la guerre, on trouvera des SBD bradés un peu partout et notamment dans notre propre aviation embarquée, aux troisième et quatrième flottilles, où ils participeront aux campagnes d'Indochine de 1947 à 1950.
Douglas c'est aussi le célèbre DC-3, véritable mulet de l'air, créé en 1936 et qui fut construit à des milliers d'exemplaires, dont certains volent toujours : notre aéronavale en a encore une vingtaine, la plupart au sein de la 56ème escadrille, à Nîmes, mais il y en a aussi à Toussus-le-Noble, à Saint-Raphaël, à Nouméa; à Nouméa, on trouve aussi un autre célèbre avion de Douglas, un DC-4, le DC-4 plus exactement, puisque c'est le seul de la marine, tout comme est unique le DC-6 de la section de soutien de Dugny. Toutes ces vieilles machines à moteurs à pistons, survivantes d'un autre âge, ne vont pas tarder à disparaître.
Après avoir été le plus grand avionneur du monde, Douglas s'est trouvé si mal géré qu'il a bien failli disparaître lui-même. Il a été absorbé par McDonnell en avril 1967. Et le vieux McDonnell aurait déclaré récemment qu'il n'hésiterait pas à fermer Douglas si l'affaire des DC-10 devait lui faire perdre trop d'argent.
Les compétences
Article paru dans Le Télégramme du 07/08/79
Toutes ces plages pleines de monde au mois d'août me font penser à leurs cousines de la marine, bien encombrées elles aussi pendant les postes de manœuvre. La plage avant par exemple: c'est un endroit très exposé, aux embruns d'abord, dès qu'on a pris un peu d'erre, mais surtout aux regards vigilants de la passerelle. Rien ne saurait lui échapper : ni les ancres qui tardent à être mises en mouillage, ni les lance-amarres trop courts d'un mètre, ni les poupées mal garnies, ni les bosses qui ripent, ni les ballons qui manquent. Autant d'occasions pour un commandant un peu vif de faire connaître son sentiment bruyamment et sans intermédiaires. C'est sans doute la raison pour laquelle une sage tradition confie le soin délicat de la plage avant à l'officier canonnier, un homme habitué au bruit, et souvent même un peu dur d'oreille.
Rien de tel avec la plage arrière, dissimulée derrière les cheminées, hors de portée vocale, et qu'on ne peut atteindre que par le détour incertain des téléphones ou des radios portatives ; or ce sont des instruments bien moins efficaces pour traduire la pensée du manœuvrier que le bon vieux coup de gueule. Aussi l'arrière jouit-il d'une relative sérénité. De plus c'est lui qui interdit à sa guise qu'on se serve des machines, en décidant que les hélices ne sont pas claires : rien ne peut aller là contre. Il faut donc pour ce poste un homme habitué au travail dans l'ombre et aux pièges qu'on rencontre sous la mer. Ce ne peut être que l'officier chargé des armes sous-marines.
Plage avant et plage arrière concourent en apparence à la manœuvre générale, mais en réalité elles sont déchirées par des rivalités sournoises. Les téléphones retentissent de doléances parce qu'on a trop bridé l'avant et que l'arrière ne peut pas accoster ou réciproquement. Quand ces querelles se sont apaisées et que toutes les aussières sont tournées raides, la manœuvre milieu peut enfin entrer en scène, pour annoncer en général qu'elle ne peut pas mettre la coupée et qu'il faudra avancer d'un mètre. A ce souci de la précision et du travail minutieux, on aura reconnu un poste qui revient de droit aux détecteurs.
La prise de l'Ardent
Article paru dans Le Télégramme du 14/08/79
Le 17 août 1779, il y a deux siècles, le vaisseau de 64 canons "L'Ardent", battant pavillon de Sa Majesté britannique, était capturé par des frégates françaises.
Il semble que le commandant du navire anglais, le capitaine de vaisseau Boteler, occupé à visiter un navire de commerce danois, se soit laissé surprendre par les trois frégates La Junon, La Gentille et La Gloire. Après une courte chasse et le ralliement de l'escadre légère commandée par M. de La Touche-Tréville, il ne restait plus au malheureux Boteler qu'à couler pavillon haut ou à se rendre, ce qui n'avait absolument rien de déshonorant à époque, et c'est à ce dernier parti qu'il se résigna, après quelques coups de canon.
Cette prise mérite d'autant plus d'être signalée qu'elle fut le seul résultat de la grande campagne de 1779, qui devait - une fois de plus - débarquer des troupes en Angleterre. L'armée navale combinée franco-espagnole comportait trois escadres, plus une escadre d'observation, une escadre légère, 20 frégates, des bombardes, des brûlots, des hôpitaux, en tout plus de 100 navires dont 66 vaisseaux, 50.000 hommes, 5000 canons! Remarquable exemple pour ceux qui sont curieux de voir comment on fait de petites choses avec de grande efforts*.
La lettre qu'écrivit aussitôt le chevalier Bernard de Marigny, commandant la Junon, au comte d'Orvilliers, commandant l'armée navale, ne manque pas d'intérêt non plus : "Le moment, écrivait-il, où mon équipage vit les sabords de la première batterie de ce vaisseau s'ouvrir (ce qui aurait pu répandre un peu de timidité) fut celui où ils firent les acclamations les plus vives de "Vive le roi!" Mais ce qui ajouta encore à ma satisfaction, c'est que ce moment d'effervescence fut suivi du calme, du sang-froid et de l'empressement cependant que chacun avait à remplir son devoir. Ah! Mon général, ces moments-là se sentent, mais ils ne se rendent pas...".
Au moins peut-on dire que le chevalier s'y employait de son mieux. Car ce n'est pas d'aujourd'hui qu'il est aussi important de faire savoir que de savoir-faire.
- Source: étude Le Boucher d'Hérouville
- L'Ardent sera repris par la Royal Navy aux Saintes 12 avril 1782, rebaptisé HMS Tiger
- Bernard de Marigny commandait aux Saintes le César (74) - se rend - et meurt à Brest 1816. C'est Augustin de Marigny, qui lui était apparenté, qui s'occupait de l'artillerie de l'armée catholique et royale ; il se brouille avec Charette, lequel le fait fusiller en 1794.
(*) La Nouvelle Héloïse, lettre 23
Les enquêtes
Article paru dans Le Télégramme du 21/08/79
Les lecteurs attentifs du Journal Officiel auront pu remarquer dans le numéro du 22 juin le nouveau décret sur l'organisation du commandement des forces maritimes, lequel remplace grosso modo le décret sur le service dans les forces maritimes qui date de 1951.
Comme dans toutes les mises à jour, il y a peu de choses nouvelles, quelques suppressions de détails et quelques développements : c'est le cas en particulier des articles sur les enquêtes et les commissions d'enquête, dont le volume a presque doublé et qui passe de 42 à 77 lignes. J'aperçois en tous cas dans ces rajouts un alinéa qui vaut la peine d'être médité : « En tout temps, le commandant des forces maritimes peut faire procéder à toute enquête qu'il juge utile sur la façon dont les commandants placés sous ses ordres appliquent ses instructions ou remplissent leur mission ». Qu'est-ce à dire? Ne voilà-t-il pas une étrange manière de commander ? Si l'amiral n'est pas satisfait de la façon dont on applique ses instructions, ne serait-il pas mieux inspiré d'aller voir sur place en personne ce qui se passe plutôt que de se reposer sur le jugement de trois officiers et sur la lecture de leur rapport ?
On m'a cité le cas d'un général*, directeur central de l'artillerie à la fin du siècle dernier qui, précisément, était soucieux de se rendre compte de la façon dont ses instructions étaient appliquées. Comme c'était un homme épris d'efficacité et qui n'aimait guère la paperasse, il prenait de temps en temps sa canne et son chapeau, consultait l'indicateur des chemins de fer, sautait dans le train, et arrivait aux aurores aux portes de la caserne qu'il avait choisie. Il arrivait d'ordinaire assez facilement à franchir l'obstacle de la sentinelle et à se rendre dans le bureau du colonel, où il attendait tranquillement en fumant sa pipe. Inutile de dire que la découverte du directeur central par le colonel déclenchait un fameux branle-bas. Et le général voyait plus de choses en une heure que par la lecture de tous les rapports du monde.
(*) Félix Deloye
Avec l'Allemagne
Article paru dans Le Télégramme du 28/08/79
On pouvait lire dans le Nouvel Observateur daté du 20 août un article de MM. Buis et Sanguinetti (le frère de l'ancien major-général de la marine), intitulé : "Partager l'arme nucléaire avec l'Allemagne? »,
Il est évidemment surprenant de lire une telle thèse sous la plume d'hommes connus jusqu'ici pour leur attachement à une force nucléaire purement française. Mais il n'y a que les imbéciles qui ne changent jamais d'avis, c'est bien connu.
Ce qui est un peu surprenant c'est l'oubli apparent des accords de Paris de 1954, lesquels accordaient à la République fédérale la pleine souveraineté et l'admettaient au sein de l'OTAN, sous réserve d'une renonciation solennelle aux armes nucléaires, chimiques et biologiques, renonciation qui devait être réitérée lors de l'adhésion de l'Allemagne au pacte de Bruxelles. Oubliée aussi la signature de la République fédérale du traité de non-prolifération, en novembre 1969. Il est vrai que les déclarations et les signatures ne valent que ce qu'elles valent ; au surplus, le gouvernement allemand avait eu soin de rappeler à cette occasion l'existence de l'article 51 de la charte des Nations Unies, lequel permet à tout Etat de prendre le cas échéant toutes les mesures nécessaires à la sauvegarde de ses intérêts suprêmes.
Les idées de MM. Sanguinetti et Buis ne sont d'ailleurs pas vraiment nouvelles : on les trouve fort bien exprimées par Alexis de Tocqueville : "C'est une ancienne tradition de notre diplomatie, écrivait-il, qu'il faut tendre à ce que l'Allemagne reste divisée ; et cela était évident en effet, quand derrière l'Allemagne ne se trouvait encore que la Pologne et une Russie à moitié barbare ; mais en est-il de même de nos jours? La réponse que l'on doit faire à cette question dépend de la réponse que l'on fera à cette autre : quel est au vrai, de nos jours, le péril que fait courir la Russie à l'indépendance de l'Europe ? L'état du monde est nouveau, il faut changer nos vieilles maximes, ne pas craindre de fortifier nos voisins pour qu'ils soient en mesure de repousser un jour avec nous le commun ennemi" (1851). Tout cela paraîtrait génial si depuis cette date les Allemands ne nous avaient pas envahis trois fois.
Un destin
Article paru dans Le Télégramme du 04/09/79
Curieux destin que celui de Louis Mountbatten. A l'âge de 16 ans, il embarque sur le "Lion", le croiseur de bataille qui porte la marque de l'amiral Beatty; malheureusement il manque de peu la fameuse bataille du Jutland. Son père, le prince Louis de Battenberg est alors premier Lord de la mer depuis 1912, mais l'année suivante il doit abandonner ses fonctions sous la pression de l'opinion publique, hostile à tout ce qui était allemand, même apparenté à la famille royale.
La disgrâce de son père ne nuit pourtant pas à sa carrière, puisqu'en 1939, à 39 ans, il est capitaine de vaisseau et commande une flottille de destroyers avec sa marque sur le "Kelly". Ce sera une période mouvementée : le Kelly touche une mine en mer du Nord, est torpillé deux fois et finit sous une bombe de 500 kilos lors de l'évacuation de la Crète. Mountbatten passera des heures dans l'eau, sous la mitraille, avant d'être repêché.
En août 1941, bien qu'il ne soit nullement pilote (il était transmetteur), il reçoit le commandement du porte-avions "Illustrious", celui-là même qui venait de s'illustrer, c'est le cas de le dire, à Tarente, neuf mois plus tôt. Pour l'instant, il était en réparations aux Etats-Unis. Mountbatten n'eut d'ailleurs pas l'occasion de naviguer avec lui, puisqu'avant la fin de l'année Churchill le rappelait et le chargeait de préparer l'invasion de l'Europe, une affaire que le Premier ministre ne croyait d'ailleurs pas faisable avant 1945. En attendant, Mountbatten montait des opérations farfelues, certaines réussies, comme celle de Saint-Nazaire, d'autres qui furent de sanglants fiascos, comme celle de Dieppe.
En 1943, on le nomme commandant suprême allié en Asie du Sud-Est, mais ce titre ronflant ne recouvre en fait que la Birmanie, un secteur considéré par les Américains comme marginal et auquel ils n'affecteront pratiquement aucun moyen. En 1947, il est vice-roi des Indes, mais c'est pour liquider le plus beau fleuron de l'empire britannique et pour déclencher un effroyable et absurde massacre entre Hindous et Pakistanais. Et, pour finir, il meurt victime d'une haine tout aussi absurde, mais à laquelle il était complètement étranger.
La mer cruelle
Article paru dans Le Télégramme du 11/09/79
Nicholas Monsarrat est mort le 8 août à l'âge de 69 ans. Il avait publié en 1951 "La mer cruelle", un livre qui est bien connu de ceux qui furent candidats à l'Ecole navale à partir de 1955, puisqu'il remplaça cette année-là au programme du concours le "Ship" de Forester.
Le roman de Monsarrat était consacré à la bataille des convois de l'Atlantique, bataille qui était décrite avec un réalisme d'autant plus saisissant que l'auteur y avait participé lui-même ; il s'était d'ailleurs mis en scène sous les traits de Lockhart, un journaliste de 27 ans qui ressemble comme un frère à l'avocat de 29 ans qu'il était en 1939. Le livre réussit en tous cas à éveiller l'intérêt d'un très vaste public (11 millions d'exemplaires vendus dans le monde) pour un sujet somme toute assez peu romanesque et qui n'avait guère inspiré jusque-là que les spécialistes.
Un des aspects les plus curieux de cette bataille de l'Atlantique et qui n'est d'ailleurs pas évoqué par Monsarrat, ce sont les statistiques d'ensemble qui montrent à quel point elle fut un échec pour les sous-marins allemands : 2775 navires de commerce furent coulée, mais il faut rapprocher ce chiffre de plus de 300.000 traversées de l'Atlantique, ce qui représente un peu moins d'un navire coulé pour cent traversées ; 781 sous-marins furent coulés, c'est-à-dire un pour 3,5 cargos. Un élément encore plus curieux, c'est que 72% des navires coulés étaient des isolés, ou des traînards et que les convois ne perdirent que 28 % du total.
Les sous-marins de cette époque étaient petits et lents : le type VII ne pouvait donner que 17 nœuds en surface et quelques nœuds en plongée pendant quelques heures. Les cargos étaient également petits et lents : les Liberty Ships par exemple, qui furent construits à près de 3000 exemplaires déplaçaient 10.800 tonnes à 11 nœuds. Ces chiffres paraissent ahurissants aujourd'hui, où les sous-marins nucléaires peuvent chasser des heures à plus de trente nœuds et où d'innombrables navires déplacent plus de cent mille tonnes. On a bien du mal à s'imaginer ce que pourrait être une guerre au commerce dans ces conditions ; il est simplement probable que la mer serait toujours aussi cruelle.
Le soleil levant
Article paru dans Le Télégramme du 18/09/79
L'escale à Brest du « Katori » et du « Mochizuki », attire l'attention du public sur la force d'autodéfense maritime, puisque c'est sous ce nom que se survit la prestigieuse marine impériale japonaise. On a peine à se figurer aujourd'hui, qu'il y a moins de quarante ans, la marine impériale était la troisième du monde en tonnage (1 270 000 tonnes), avec 11 cuirassés, 34 croiseurs dont 18 lourds, 110 torpilleurs, 64 sous-marins, et surtout 11 porte-avions et 1300 chasseurs, bombardiers et torpilleurs embarqués. La marine impériale, dans ce domaine, était la première du monde, et la seule à voir dans le porte-avions la nouvelle arme décisive. Si l'on ajoute sa supériorité en matière de torpilles, de combat de nuit, son entraînement féroce (les morts étaient courantes pendant les exercices et approuvées par le commandement), on aura le tableau d'une marine qui a été vraiment formidable.
Hélas, le 2 septembre 1945, elle était dissoute, comme d'ailleurs toutes les forces de l'Empereur et le général MacArthur décidait même que la construction navale japonaise se limiterait désormais aux seuls bateaux de pêche. En fait, dès 1954, la marine renaissait de ses cendres et il ne manquait pas de commentateurs pour lui prédire un développement inévitable et considérable tant le souvenir de la marine impériale avait marqué les esprits et tant cela paraissait conforme à la nature des choses. En réalité, 25 ans après sa création, la force d'autodéfense maritime est restée le parent pauvre avec 15 % des effectifs et 22 % du budget de défense, lequel représente à peine 1 % du produit national brut, chiffre qui n'est battu que par le Mexique. Sans aviation embarquée, sans grands bâtiments, sans armes nucléaires évidemment, manquant de munitions en général et en particulier de torpilles pour sous-marins, la marine souffre avant tout de la déconsidération, pour ne pas dire du mépris qui frappe tout ce qui est militaire dans le Japon moderne. Si bien que ce pays qui a une prestigieuse tradition navale, qui dépend entièrement de la mer pour sa vie économique, est aujourd'hui tout à fait incapable de protéger ses lignes de communication contre l'adversaire le plus médiocre, et paraît même n'y attacher aucune importance.
NDLR : une situation qui a changé ensuite, les Forces maritimes d’autodéfense japonais constituant désormais l’une des premières marines au monde.
Le Congrès
Article paru dans Le Télégramme du 25/09/79
Personne ne peut dire aujourd'hui si le deuxième traité sur la limitation des armements nucléaires sera ratifié par le Sénat américain, et dans quelles conditions : y aura-t-il de simples "interprétations", ou encore des "réservations", ou même des "amendements" qui obligeraient à renégocier le traité ? Le traité sera-t-il tout simplement rejeté, comme l'avait été le traité de Versailles, ce qui avait mis fin à la carrière politique du président Wilson?
Cette incertitude, aggravée par les péripéties récentes, attire l'attention du public sur le rôle du Congrès en matière de défense. Rien de plus frappant pour un Français que le spectacle de l'étendue des pouvoirs du corps législatif américain : il siège à sa guise, alors que notre Parlement est contraint de se mettre en vacances la moitié de l'année. Il remanie librement le budget, y ajoute des dépenses comme il l'entend, ce qui est interdit par l'article 40 de notre constitution. Cette liberté s'est d'ailleurs exercée spectaculairement en juillet 1978 par l'adjonction de deux milliards de dollars de crédits pour le financement d'un cinquième grand porte-avions nucléaire. L'affaire n'a finalement pas abouti, le président ayant opposé son veto, et le Congrès n'ayant pas réussi à réunir la majorité des deux tiers exigée pour passer outre. La lutte pour le porte-avions n'est pas close pour autant, et on vote ou on rejette régulièrement des amendements à son sujet.
Les pouvoirs du Congrès vont cependant bien au-delà des questions financières puisque depuis le vote de la résolution sur les pouvoirs de guerre, en novembre 1973, il exerce un contrôle sur l'emploi des forces armées par le président, même en l'absence de déclaration de guerre. C'est ainsi que le président est désormais obligé de consulter le Congrès avant d'engager les forces à l'étranger, il n'a ensuite les coudées franches que pendant soixante jours (extensibles à 90) et le Congrès peut même décider de tout arrêter par un vote à majorité simple, non soumis à veto. Inutile de dire que rien de semblable n'est à la portée de notre Parlement, qui se contente d'autoriser les déclarations de guerre (article 35) mais qui ne va pas au-delà. Or quand a-t-on déclaré la guerre pour se battre, depuis quarante ans?
L'Antarctique
Article paru dans Le Télégramme du 02/10/79
C'est à Washington que se réunissent cette année, et en ce moment même, les représentants des nations, dont la nôtre, qui ont signé il y a vingt ans le traité sur l'Antarctique. Comme il y a deux ans à Londres, ou en 1976 à Paris, on y discute des problèmes de la pêche, et en particulier de celle du krill, qui est un minuscule crustacé mais qui se trouve en grande abondance dans ces eaux glacées. Faut-il laisser pêcher sans restriction, comme le font déjà une demi-douzaine de pays, ou tenter de réglementer les prises, comme le préconisent les écologistes ? Le krill serait en effet la nourriture de base de plusieurs espèces de baleines, de phoques, de poissons, de calmars et même d'oiseaux et un prélèvement massif (on parle de 60 millions de tonnes) pourrait avoir les conséquences les plus graves pour toutes ces espèces.
Mais la conférence doit débattre d'un sujet autrement plus délicat, puisqu'il s'agit de l'éventuelle recherche de pétrole en mer, sur le plateau sous-marin du continent antarctique. On en parle à vrai dire depuis la conférence qui s'était tenue à Oslo en juin 1975, tous les esprits étant préoccupés alors par l'augmentation du prix du pétrole en 1974. Les choses ne s'étant pas améliorées depuis, l'intérêt pour la recherche en Antarctique ne fait que croître chaque année, d'autant plus que des estimations américaines, d'ailleurs assez floues, font état d'environ six milliards de tonnes récupérables. Inutile de dire que les conditions climatiques dresseraient des obstacles formidables devant les chercheurs, mais on sait que des obstacles analogues ont bel et bien été surmontés en Alaska. Quant aux risques de fuites et à leurs conséquences, ce sera un nouveau cauchemar pour les écologistes.
Une difficulté d'un tout autre ordre est liée aux questions de souveraineté sur le plateau sous-marin. On sait par exemple qu'un décret du 3 février 1978 a créé une zone d'intérêt économique s'étendant à 200 nautiques au large de notre terre Adélie, dont les limites avaient été fixées elles-mêmes par un autre décret du 1er avril 1938. Malheureusement, il n'y a que six autres pays dans le monde qui reconnaissent ces décrets, pour la bonne raison qu'eux-mêmes en ont pris d'analogues. Tous les autres, y compris l'Union Soviétique et les Etats-Unis d'Amérique, les considèrent comme inexistants aux yeux du droit international.
Le crabe tambour
Article paru dans Le Télégramme du 09/10/79
Il ne se sera donc pas écoulé plus de 22 mois avant que le film de Pierre Schoendoerffer paraisse à la télévision, et on ne peut n'empêcher de se dire, en allumant son poste, qu'un délai aussi court est rarement l'indice d'un grand succès dans les salles. Et en effet le film est plein de belles qualités, mais il souffre d'un défaut majeur, il est ennuyeux; même lorsqu'on reconnaît les allusions au lieutenant de vaisseau Guillaume (Willsdorf , joué par Jacques Perrin) ou au capitaine de vaisseau Besançon (le commandant de l'escorteur, joué par Jean Rochefort), on n'arrive pas à s'intéresser à cette histoire extrêmement mince, desservie encore par la confusion des innombrables retours en arrière.
Si j'étais médecin en tous cas, je trouverais assez effarant qu'un cancéreux pratiquement terminal ait pu passer avec succès la visite réglementaire d'aptitude au commandement, et si j'étais bigouden, je verrais d'un œil assez morne les passages qui tendent à les présenter, et avec insistance, comme des idiots. Il y a tout de même des images qui sont très belles, et qui ressemblent d'ailleurs beaucoup à celles de "sept jours en mer". Mais voilà, "Sept jours en mer" durait une vingtaine de minutes, et le crabe tambour, lui, s'étire sur plus de deux heures.
Une des images les plus réussies, et qui revenait sans cesse, c'était l'avant du «Jauréguiberry» plongeant dans la plume et soulevant d'admirables gerbes d'embruns jusqu'à la passerelle. Malheureusement, ce qui est beau est quelquefois bien embêtant, et on pouvait se demander si des logements d'ancre mieux étudiés n'auraient pas permis d'éviter une grande partie de tous ces embruns ; ne parlons pas du dévers ni des formes de l'avant en général, car c'est un sujet tellement complexe qu'il décourage la réflexion devant un poste de télévision.
Autres images très belles, celles des chalutiers sur les lieux de pêche. Elles ne peuvent que nous rappeler l'importance de cette tâche traditionnelle d'assistance à la grande pêche, qu'à défaut de navires spécialisés, comme en Allemagne ou ailleurs, notre marine accomplit vaille que vaille avec des navires inadaptés. Mais combien de temps encore y aura-t-il des chalutiers français sur les bancs de Terre-Neuve, c'est-à-dire dans les deux cent milles des Canadiens ?
Obstacles d'hier et d'aujourd'hui
Article paru dans Le Télégramme du 16/10/79
Dans la nuit du 15 au 16 octobre 1904, il y a 75 ans, la flotte de la Baltique, rebaptisée deuxième escadre du Pacifique, quittait Libau à destination de Port-Arthur, sous le commandement de l'amiral Zinovi Petrovitch Rojdestvenski, 56 ans. L'escadre comprenait quatre cuirassés neufs armés de 305, trois cuirassés plus faibles, trois vieux croiseurs lourds, quatre croiseurs légers récents, sept destroyers et un train d'escadre de neuf navires auxiliaires. La distance, par le cap de Bonne-Espérance, était de 18.000 nautiques, et n'importe quel état-major fixerait aujourd'hui deux mois à douze noeuds pour ce trajet. En réalité, la deuxième escadre devait y passer sept mois et demi, c'est-à-dire qu'elle progressa à la vitesse moyenne de 3,3 nœuds.
Il faut dire que Rojdestvenski eut des difficultés immenses de ravitaillement. Son escadre consommait environ mille tonnes de charbon par jour et le transbordement ne pouvait se faire que dans un port, ou au moins dans une rade abritée. Un contrat considérable avait été passé par l'amirauté russe avec la Hamburg Amerika Linie; mais le séjour dans les ports allait se trouver souvent limité à 24 heures par des neutres peu soucieux de mécontenter la puissante Angleterre. Si bien que l'amiral devait régler à mesure de son avance des rendez-vous extrêmement précis et toujours incertains avec l'immense flotte des charbonniers allemands, et avec les moyens télégraphiques de l'époque. Même les Français, qui avaient pourtant signé une convention militaire avec le tsar en 1893, trembleront d'indisposer les Anglais, avec lesquels ils travaillent justement à se rapprocher : quand Rojdestvenski arrive à Madagascar, en janvier 1905, il se voit refuser l'accès de Diego Suarez et devra se contenter de Nossi-Bé, qui est absolument sans ressources. Il y apprendra que les Allemands ont décidé de rompre le contrat, et il faudra deux mois de dures négociations pour les faire changer d'avis. L'escadre ne repartira donc qu'en mars, pour se faire, comme on sait, anéantir à Tsushima.
Les marines ne connaissent plus les mêmes soucis, le ravitaillement à la mer leur donne une grande liberté, quand la propulsion nucléaire ne leur donne pas une liberté totale. Paradoxalement, ce sont les avions qui se trouvent aujourd'hui, par les nécessités du ravitaillement et des autorisations de survol, devant les mêmes obstacles que les navires d'il y a 75 ans.
De Grasse
Article paru dans Le Télégramme du 23/10/79
La visite à Brest, il y a deux semaines, du destroyer américain Comte de Grasse, attire l'attention du public sur ce type de bâtiment qui est original à plus d'un titre. Il n'est en effet, pas courant de voir un simple destroyer déplacer 7600 tonnes en charge, mais ce tonnage ne doit rien à la fantaisie, il résulte d'une logique implacable: ces bâtiments ont été conçus pour assurer la protection anti-sous-marine des grands porte-avions ; or les grands porte-avions marchent régulièrement à trente nœuds; donc leur escorte doit pouvoir marcher régulièrement à trente nœuds ; or l'expérience et la théorie montrent que ce n'est pas possible par grosse mer pour une unité de moins de 7000 tonnes. Il suffit d'avoir navigué en Atlantique en hiver sur un de nos escorteurs pour en être convaincu.
Les destroyers du type Spruance présentent bien d'autres particularités, qui ont été largement commentées dans la littérature spécialisée ; nous n'en citerons que deux, pour être bref : la machine, qui est entièrement à turbines à gaz, permet des accélérations foudroyantes : le Spruance aux essais a mis 53 secondes pour passer de 12 à 32 nœuds ; ce sont des chiffres qui se passent de commentaires. Toujours dans la machine, les soutes à combustible sont pleines en permanence, l'eau de mer remplaçant le gazole à mesure de sa consommation, comme dans les ballast-soutes des sous-marins. Cette disposition qui exige évidemment une centrifugation et un filtrage rigoureux est en partie l'effet différé du typhon du 18 décembre 1944, où trois destroyers de la sème flotte qui avaient leurs soutes vides, chavirèrent en tuant tous leurs équipages.
La série des Spruance est construite à Pascagoula, dans le Mississippi, dans un vaste chantier qui a été créé spécialement par la firme Litton pour ce très gros contrat. Malheureusement, dès le début de la construction, en 1970, Litton et la marine se sont trouvés en conflit, la marine accusant Litton d'inefficacité, et Litton se plaignant des modifications perpétuelles exigées par la marine. Ces conflits qui avaient pris un tour très aigre ont été provisoirement réglés par un compromis en juin de l'année dernière. La marine paiera 477 millions de dollars supplémentaires, et Litton de son côté, épongera une perte de 174 millions. Mais sur l'ensemble du programme, ces pertes pourraient bien être beaucoup plus importantes.
Le sondage
Article paru dans Le Télégramme du 30/10/79
Le 3 novembre 1959, il y a vingt ans, le général de Gaulle prononçait, à l'Ecole militaire, une allocution très brève qui dessinait en fait les grands traits de notre politique de défense. On y trouvait trois idées principales : premièrement que la défense de la France devait être française. L'OTAN, sans être nommée, était énergiquement rejetée, le système « qu'on appelle intégration » avait vécu. Ainsi cette décision majeure, qui allait éclater comme une bombe six ans plus tard et qui suscite encore aujourd'hui tant de controverses, était clairement formulée un an à peine après le retour du général aux affaires.
En second lieu il fallait, par voie de conséquence, nous pourvoir d'une force capable d'agir pour notre compte. « Il va de soi, continuait l'orateur, que la base de cette force sera un armement atomique » et il ajoutait cette phrase stupéfiante : « que nous le fabriquions ou que nous l'achetions ». S'agissait-il d'un lapsus? Car la découverte d'un fournisseur disposé à nous vendre ce genre de marchandise était tout aussi improbable il y a vingt ans qu'aujourd'hui. Peut-être le général n'entendait-il parler que de certaines composantes de cet armement, comme les fusées par exemple. Et, en effet, trois ans plus tard, en décembre 1962, il se voyait offrir par le président Kennedy la possibilité d'acheter des fusées Polaris, tout comme M. Harold MacMillan. Mais tandis que les Anglais acceptaient l'offre, le général de Gaulle, lui, allait la rejeter. M. Hervé Alphand, dans ses mémoires publiés il y a deux ans, en donne pour raison que le général ne savait pas encore si nous serions en mesure de construire des têtes thermonucléaires et même des sous-marins qui s'adapteraient, dix ans plus tard, aux fusées qu'on nous suggérait d'acheter. C'était la marque d'une prudence exemplaire, nuancée, il faut bien le dire, d'un certain pessimisme quant à nos possibilités réelles.
Une autre marque de ce pessimisme était donnée dans le troisième et dernier point du discours. On pouvait imaginer, non sans effroi, disait le général, ce que serait un conflit demain et ce conflit était tout à fait possible. De toutes manières un pays devait être capable d'envisager toutes les hypothèses qui peuvent concerner son destin, y compris la guerre. Voilà des réflexions dont le rappel pourrait intéresser les 57 % de Français qui, si l'on en croit un sondage récent, ne se soucient en aucune façon de mourir pour leur patrie. Mais qui croit encore aux sondages?
Les Indiens
Article paru dans Le Télégramme du 06/11/79
Les Indiens, ce sont les officiers d'état-major, ainsi surnommés plaisamment parce qu'ils portent la plume. On en trouve beaucoup à Paris. En général capitaines de frégate ou de corvette, plus rarement lieutenants de vaisseau, ils travaillent sous un chef de bureau qui est capitaine de vaisseau et dont on reconnaît l'importance à ce qu'il a droit à de la moquette. Lui-même travaille sous un amiral chef de division, avec au sommet de cette pyramide le tapis rouge, c'est-à-dire le major-général. L'indien voit son chef de bureau, mais il ne va guère au-delà. Son domaine c'est l'écriture, il produit la plupart des 21 sortes d'écrits qui sont énumérés dans l'instruction sur la correspondance, et qui vont de la directive à la transmission en passant par les ordres, les circulaires, les lettres d'envoi, les notes-express et j'en passe. Le morceau de choix reste la fiche, qui est véritablement le pain quotidien de l'Indien. "Faites-moi une courte fiche" est une phrase qu'il entend souvent (courte est une simple façon de parler, les fiches sont souvent longues).
Le style de l'indien doit en théorie être clair, concis et précis, comme le prévoient les règlements mais, en réalité, il doit avant tout obéir à une règle non-écrite qu'il mettra quelque temps à découvrir : la conformité au jargon maison. Petit à petit, à force de voir ses minutes retournées ou récrites au point qu'il y reconnaisse à peine quelques virgules, il apprendra à « attacher du prix à ce que », à « avoir l'honneur de », à « faire connaître que ». Il discernera la différence capitale qu'il y a entre vouloir bien et bien vouloir ; il saura qu'on ne fait rien mais qu'on effectue et qu'il faut toujours préférer la forme impersonnelle.
L'indien consacre une demi-heure par jour à changer discrètement de tenue dans son bureau, car il tient la plume en uniforme et se déguise en bourgeois pour prendre le train de banlieue. Il est souvent compétent, et ses chefs lui font confiance : la technique évolue si vite et il y a tant de choses à signer! Mais quelquefois, hélas, il y a des Indiens qui abusent de la situation. C'est ainsi qu'on parle encore dans la Marine de ce major général qui sévissait il y a quelques années et qui avait tellement menti quand il était Indien, qu'il se croyait à son tour entouré de menteurs et qu'il passait un temps infini à éplucher tous les dossiers dans le dernier détail.
La première pierre
Article paru dans Le Télégramme du 13/11/79
Le 14 novembre 1929, il y a cinquante ans, M. Georges Leygues posait la première pierre de la future Ecole Navale. Cette cérémonie, à laquelle assistaient de nombreuses personnalités, dont M. Le Gorjeu, le maire de Brest, l'amiral Violette, chef d'état-major général, l'amiral Pirot, préfet maritime, le capitaine de vaisseau Darlan, chef de cabinet (et gendre) du ministre, marquait l'aboutissement d'une longue période de tergiversations. Il y avait vingt ans en effet que l'état-major général avait accepté, non sans réticences, l'idée d'une Ecole navale à terre, puisqu'aussi bien le Japon, les Etats-Unis et même la prestigieuse Royal Navy avaient adopté cette formule.
Pourtant, en 1914, rien n'était encore décidé. A cette date, on avait dû transformer en navire hôpital le vieux transport sur lequel vivaient les bordaches et on les avait hébergés à la hâte dans les baraquements des équipages de torpilleurs sur le terre-plein de Laninon. En 1920 on finit par prendre la décision de construire sur le terrain des Quatre-Pompes et en 1921 on commençait les procédures d'expropriation. Deux ans après il y a même un crédit de trois millions inscrit au budget mais, avant le vote à l'assemblée, changement de route par la contremarche, on réétudie l'implantation de l'Ecole sur un vieux navire. En 1926, nouveau demi-tour, mais c'était la crise (déjà!) et il n'était plus question de demander des crédits aussi futiles. La situation allait pourtant s'éclaircir à partir de l'année suivante : de 1927 à 1929, douze millions seront inscrits et d'ailleurs dépensés aussitôt, tandis que le devis passait de vingt à trente millions. Il est vrai que le projet était grandiose. Les architectes, MM. André Maurice et Jacques Hermant, avaient dessiné une façade de 280 mètres de long, les deux tiers du palais de Versailles, tout en granit, avec cent vastes baies donnant sur la rade de Brest.
Cet immense bâtiment existe toujours, il a survécu, à peine ébranlé, aux bombardements qui visaient la base sous-marine que l'organisation Todt avait construite à ses pieds. Après la guerre, on a encore hésité longtemps à le rendre à sa vocation première, et puis le site de Lanvéoc a été préféré à cause de son aérodrome. Le Versailles des Quatre Pompes abrite aujourd'hui le Collège naval, l'Ecole de maistrance et l'Ecole des mousses.
Suicides
Article paru dans Le Télégramme du 20/11/79
Le suicide, il y a trois semaines, d'un homme politique* est l'occasion de rappeler qu'il fut une époque où la suicide était considéré comme un comportement honorable, voire héroïque, pour un commandant à la mer lors de la perte de son navire : il demeurait à la passerelle pendant que son bâtiment coulait et se donnait ainsi la mort par noyade. On a pu observer ce comportement aussi bien dans la marine marchande que dans la marine de guerre. C'est ainsi que le commandant Smith coule volontairement le 14 avril 1912 à la passerelle du paquebot Titanic, refusant de se trouver parmi les 690 survivants du naufrage. Un autre exemple célèbre est celui de l'amiral anglais Tryon qui se suicida de la même façon à la passerelle du cuirassé Victoria, le 22 juin 1893. Il est vrai que l'amiral avait quelques raisons de ne pas souhaiter survivre à un désastre dont il était entièrement responsable par la stupidité des ordres qu'il avait donnés et surtout maintenus.
Il y a eu des occasions, par contre, où un commandant s'est suicidé alors qu'il n'avait probablement rien à se reprocher. C'est le cas, par exemple, du capitaine de frégate Williams, commandant la frégate américaine Oneida. L'Oneida fut abordée dans la nuit du 23 janvier 1870 au large de Yokohama par un vapeur anglais rattrapant qui la coupe en deux à tribord arrière. Mais si Williams est considéré comme un héros dans la marine américaine, son exemple fut par la suite vivement déconseillé, en particulier pendant la Deuxième Guerre mondiale : la doctrine officielle était la suivante, et il faut bien reconnaître qu'elle ne manque pas de bon sens : « N'oubliez jamais qu'il nous faut beaucoup moins de temps pour fabriquer un bateau que pour former son commandant ».
On ne peut pas clore ces brèves réflexions sans évoquer Roland Morillot et Bertrand de Saussine qui choisirent, l'un en 1915, l'autre en 1940, de se suicider en coulant avec leur sous-marin. Le nom de Morillot a été donné successivement à trois autres submersibles. Mais pour Bertrand de Saussine, il en a été tout différemment. On a bien donné son nom, le 4 mars 1976, au centre de sous-marins des Roches-Douvres, main la décision était rapportée le 13 avril suivant, sans autres explications.
(*) Robert Boulin, ministre du travail 30 octobre 1979
Les habitudes
Article paru dans Le Télégramme du 27/11/79
Je suis toujours émerveillé de voir combien la tradition est forte dans le vocabulaire maritime. Prenons la barre, par exemple, un vieux mot gaulois qui désigne exactement une pièce de bois longue, étroite, rigide et droite : cette pièce de bois a survécu dans le langage à tous les progrès techniques. Aujourd'hui que l'appareil à gouverner est une usine complexe faite de pompes à débit variable, de presses à huile, de servomoteurs, de télécommandes, le tout actionné par une roue, c'est toujours la vieille pièce de bois rigide qui désigne ces nouveautés où elle n'a plus la moindre part.
Tant qu'on a navigué, à la voile on mettait la barre au vent ou la barre dessous, c'était tout simple. Les choses se sont compliquées avec l'apparition des machines. Dans la marine française, on avait vite compris qu'il était plus simple de ne pas se soucier de l'orientation de la barre au sens propre mais plutôt de la direction où on voulait faire venir le bâtiment ; si bien que très tôt on commanda « la barre à tribord » pour aller à droite, et à bâbord, naturellement, pour aller à gauche. Au début du siècle on devait même abandonner bâbord et tribord pour droite et gauche qui se confondent moins à l'oreille. Mais chez nos voisins britanniques on restait fidèle à l'orientation de la barre franche et on commandait imperturbablement « la barre à tribord » quand il s'agissait de venir sur la gauche. Toutefois la Royal Navy devait abandonner cet excellent système, pour une raison que j'ignore, dans les années trente.
Les commandements à employer sur les navires de guerre pour faire gouverner ne sont en tous cas nullement laissés à la fantaisie des commandants. Ils sont fixés chez nous par une instruction publiée au guide du navigateur et dont la dernière mouture a près de trente ans d'âge puisqu'elle date de 1951. Mais quand on se donne la peine de la lire, on découvre avec surprise qu'il faut dire "zéro" pour faire mettre le gouvernail au milieu, alors que sur toutes les passerelles on entend dire "zéro la barre", ce qui sonne d'ailleurs bien mieux à l'oreille. Comme quoi les instructions et les habitudes sont deux choses différentes.
Do 24
Article paru dans Le Télégramme du 04/12/79
Le 5 décembre 1969, il y a tout juste dix ans, Claudius Dornier mourait à Zoug, en Suisse, à l'âge de 85 ans. En 1910, à 26 ans, il était entré au bureau d'études de Zeppelin et en 1914 il fondait sa propre entreprise de construction aéronautique.
Les ateliers de la Dornier Metallbau à Friedrichshafen devaient produire de nombreuses machines jusqu'en 1945, mais nous ne parlerons ici que du Do 24 qui est bien connu des anciens de notre Aéronautique navale. Conçu en 1935, c'était un hydravion à aile surélevée, comme le Catalina, propulsé par trois moteurs de la Bayerische Motoren Werke (BMW) de 1000 chevaux, avec des hélices tripales à pas variable et même réversible, ce qui était une rareté pour l'époque. Il n'y avait pas de ballonnets, mais la stabilité était assurée par une coque très plate et des moignons d'aile basse (les nageoires), formule qui permettait, paraît-il, d'évoluer aussi facilement sur la neige que sur l'eau.
A la libération, on récupéra la trentaine d'appareils qui se trouvaient en cours de montage, pour le compte de la Luftwaffe, aux chantiers aéromaritimes de la Seine, à Sartrouville. Trois formations furent ainsi équipées : la 53ème escadrille à Hourtin, la 33ème à Saint-Mandrier, et la 9ème flottille à Bizerte-Karouba.
Le Do 24 était pour son époque un excellent avion de petite patrouille maritime et de sauvetage en mer. Il présentait toutefois un inconvénient : les clarinettes de distribution de carburant avaient tendance à fuir et la carlingue empestait l'essence. Mais les règles de sécurité n'étaient pas aussi strictes qu'aujourd'hui et on se contentait de ne pas fumer. Un des avions perdit un jour en plein vol une pale de l'hélice du moteur central laquelle traversa la cabine exactement entre les deux pilotes. A part ça c'était une machine très sûre et dont la courte carrière dans notre marine se déroulera sans histoires. On ne peut malheureusement pas en dire autant du Noroît, qui devait remplacer les Dornier, mais qui accumula les accidents jusqu'à celui du 30 octobre 1954 qui devait entraîner son interdiction de vol définitive.
La source amère
Article paru dans Le Télégramme du 11/12/79
Les « Dossiers de l'écran » du 4 décembre étaient consacrés à la triste affaire de Mers el-Kébir, où près de 1300 marins français sont morts sous les obus et les torpilles de leurs alliés britanniques. Ne parlons pas du téléfilm, il avait été tourné avec si peu de moyens et des décors si indigents, qu'on ne perdait rien en fermant les yeux : il y a des montages radiophoniques qui sont tout aussi expressifs. Quant au débat, le moins qu'on puisse en dire, c'est que la marine française ne sortait pas grandie des affrontements et des querelles qui opposaient en direct deux de ses anciens officiers : l'un, gendre de feu l'amiral Gensoul*, et parfois bien maladroit dans son souci d'approuver sans réserve toutes les décisions de son beau-père ; l'autre, accumulant sous les yeux des téléspectateurs et des invités anglais médusés, les arguments qu'il jugeait propres à justifier le bien-fondé du massacre. Saluons tout de même M. le capitaine de vaisseau Putz, qui apportait un peu de sérénité au milieu de cette triste exhibition et surtout M. Masson, bien connu de l'Ecole supérieure de guerre navale où il professe un excellent cours, qui parvenait, par son érudition, son autorité et sa hauteur de vues, à élever le débat quand par hasard on lui donnait la parole.
On peut épiloguer à perte de vue sur les raisons qui ont poussé Churchill à ordonner cette opération lamentable et sur les bénéfices qu'il en a retirés. Tout ce qu'on peut dire, c'est que l'amiral Gensoul était pris dans un piège à peu près sans issue et qu'il ne pouvait, sans manquer gravement à son devoir, obéir à aucun des termes de l'ultimatum qui lui était imposé. Il ne restait donc plus qu'à combattre et on n'a même pas la ressource de regretter que nos dispositions de combat n'aient pas été meilleures : car un succès militaire dans ces circonstances aurait certes flatté notre amour-propre, mais il n'était aucunement souhaitable dans une perspective plus vaste de la conduite de la guerre. Il ne restait en réalité aux marins français qu'à mourir, ce qu'ils ont fait de leur mieux.
L'évocation de cette affaire permet en tous cas de se rappeler que dans les situations dramatiques les masques tombent : il n'y a plus d'alliés, plus d'amis, on ne peut plus compter que sur soi-même et encore, pas beaucoup, comme disait l'humoriste. Il n'est pas du reste impossible que la leçon de Mers el-Kébir, reçue de plein fouet par le général de Gaulle, soit une des sources amères de notre politique de défense nucléaire indépendante.
(*) mort le 30 décembre 1973
BTC
Article paru dans Le Télégramme du 18/12/79
L'arrivée de la « Combattante » à Papeete, à la fin de novembre, attire l'attention sur ce patrouilleur des Constructions Mécaniques de Normandie dont il n'existe qu'un seul exemplaire. Cette singularité s'est d'ailleurs accrue avec les moteurs prototypes dont elle vient d'être équipée à l'arsenal de Cherbourg, et qui remplacent les moteurs d'origine qui étaient très fatigués. Les nouveaux moteurs sont très compacts et ont cette particularité d'être fortement suralimentés grâce à deux étages de turbosoufflantes actionnées, comme il est d'usage, par les gaz d'échappement. Quant à la pression maximale de combustion, dont on pourrait s'attendre à ce qu'elle atteigne des valeurs considérables, on a réussi à l'abaisser au chiffre très raisonnable de 95 bars, grâce à un artifice dans la conception de la préchambre. Ces nouveautés, appliquées à un moteur 8PA4 200 tout à fait classique, ont permis d'augmenter sa puissance sans augmenter les contraintes mécaniques ni thermiques, et de diminuer sensiblement le temps de montée en puissance. Le tout au prix, naturellement, d'une complexité plus grande puisqu'il a fallu doubler le nombre des turbosoufflantes et des réfrigérants d'air d'admission.
Le nouveau moteur présente en tous cas un taux de compression tout à fait classique puisqu'il est de 13,7. On est donc encore loin de la nouvelle technique des bas taux de compression (BTC), où l'on descend à des valeurs de l'ordre de 8 de façon à permettre des suralimentations et, par suite, des puissances par cylindre encore plus importantes. Malheureusement, ces machines nouvelles ont une tendance opiniâtre à refuser de démarrer et à cogner à bas régime, à moins qu'on n'ait recours à des artifices plus ou moins compliqués. Mais comme les ingénieurs sont ingénieux, il existe déjà au moins trois brevets (Hyperbar, SEMT, Miller) dont chacun, bien entendu, professe qu'il est le meilleur : il n'y a que l'embarras du choix.
Quel que soit le procédé retenu, Il semble bien que le diesel BTC ait un certain avenir dans la propulsion navale militaire. La marine italienne doit en équiper, à côté de turbines à gaz, ses futures frégates type Maestrale et sur nos futures corvettes antiaériennes, soeurs desGeorges-Leygues, on renoncerait même à la turbine à gaz pour ne faire confiance qu'aux BTC.
- Voir les Propos maritimes déjà rediffusés par Mer et Marine
